Art. 17. Odpowiedzialność za zaginięcie towaru, uszkodzenie towaru oraz opóźnienie dostawy
Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)
1. Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.
2. Przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.
3. Przewoźnik nie może powoływać się dla zwolnienia się od odpowiedzialności ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął.
4. Uwzględniając postanowienia artykułu 18, ustępy 2 do 5, przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:
a) użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
b) brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
c) manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
d) naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;
e) niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
f) przewóz żywych zwierząt.
5. Jeżeli na mocy niniejszego artykułu przewoźnik nie odpowiada za niektóre czynniki, które spowodowały szkodę, jego odpowiedzialność jest zaangażowana tylko w tym zakresie, w jakim czynniki, za które ponosi on odpowiedzialność na mocy niniejszego artykułu, przyczyniły się do powstania szkody.
- Odpowiedzialność przewoźnika (art. 17 ust. 1 CMR)
- Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika (art. 17 ust. 2 - 4 CMR)
- Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę wynikającą z niewłaściwych warunków przewozu owoców miękkich (art. 17 ust. 1 CMR)
- Odpowiedzialności przewoźnika za uszkodzenie towaru w transporcie chłodniczym art. 18 ust. 4 w zw. z art. 17 ust. 4 lit.d CMR
- Odpowiedzialność przewoźnika za niewłaściwe zabezpieczenie ładunku przy transporcie międzynarodowym
- Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę wynikłą z wydania towaru odbiorcy wbrew uzgodnieniom
- Odpowiedzialność przewoźnika mimo wcześniejszego pozytywnego przeglądu technicznego pojazdu
- Skuteczność instrukcji nadawcy w zakresie miejsc postoju jako element zobowiązania przewoźnika
- Znaczenie punktualności dostawy przy towarach wrażliwych na opóźnienie
- Odpowiedzialność przewoźnika podwykonawczego za zaginięcie ładunku w międzynarodowym przewozie rzeczy – ograniczenia odpowiedzialności wynikające z braku stosunku umownego i dowodu przeciwnego wobec listu przewozowego ( art. 9, art. 13, art. 17 CMR)
- Dopuszczalność bezpośredniego dochodzenia roszczeń od ubezpieczyciela przewoźnika (art. 805 § 1 i 2, art. 822 § 1, 3 i 4 k.c.)
- Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę w transporcie międzynarodowym w razie cesji roszczeń nadawcy na rzecz ubezpieczyciela (art. 3 i art. 17 CMR)
- Dochodzenie przez odbiorcę roszczeń w razie zaginięcia lub nieterminowego dostarczenia towaru (art. 13 ust. 1 CMR)
- Odpowiedzialność za szkodę powstałą wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa (art. 29 CMR)
- Zgłoszenie zastrzeżeń w trybie art. 30 ust. 3 CMR jako warunek odszkodowania za opóźnienie w dostawie
- SP (AI): Schemat zastosowania art. 17 i 29 Konwencji CMR w praktyce
- SP (AI): Kwalifikacja szkody na tle Konwencji CMR i kodeksu cywilnego
- SP (AI): Model kwalifikacji szkody w przewozach międzynarodowych (Konwencja CMR + kodeks cywilny)
- SP (AI): Bezpieczny postój w międzynarodowym przewozie – obowiązki kierowcy i przewoźnika
- SP (AI): Skutki zmiany trasy przewozu w świetle instrukcji nadawcy
- SP (AI): Odpowiedzialność przewoźnika za wady ogumienia a gwarancje producenta
Komentarz redakcyjny
opracowano przy wykorzystaniu narzędzia AI ChatGPT (OpenAI)
1. Część ogólna
Art. 17 Konwencji CMR zawiera zasadniczą normę odpowiedzialności przewoźnika drogowego za powierzony mu towar w międzynarodowym przewozie rzeczy. Przepis ten ustanawia generalną zasadę kontraktowej odpowiedzialności za szkodę powstałą między przyjęciem a wydaniem przesyłki – przy czym odpowiedzialność ta dotyczy trzech kategorii zdarzeń: zaginięcia, uszkodzenia oraz opóźnienia dostawy.
Konstrukcja art. 17 opiera się na modelu domniemania winy przewoźnika, który może uchylić się od odpowiedzialności jedynie poprzez wykazanie jednej z wyraźnie wskazanych przesłanek egzoneracyjnych. Tym samym mamy do czynienia z odpowiedzialnością zbliżoną do reżimu ryzyka, choć formalnie pozostającą odpowiedzialnością opartą na zawinieniu – ale z odwróconym ciężarem dowodu.
W praktyce art. 17 stanowi punkt odniesienia dla całego reżimu odpowiedzialności przewoźnika w ramach CMR – kolejne przepisy (art. 18–29) rozwijają jego założenia, doprecyzowując warunki stosowania oraz określając zasady ustalania wysokości i granic odszkodowania. Ze względu na jego centralne znaczenie, art. 17 wyznacza ramy bezpieczeństwa obrotu w transporcie międzynarodowym.
2. Kontekst systemowy
Art. 17 CMR jest przepisem o charakterze zasady ogólnej, która normuje podstawy odpowiedzialności przewoźnika. W obrębie samej Konwencji do tej normy odwołują się:
-
art. 18 – rozwinięcie reguł dowodowych i domniemań przy zwolnieniach z odpowiedzialności,
-
art. 19–20 – doprecyzowanie pojęcia opóźnienia i momentu domniemania zaginięcia,
-
art. 23–25 – zasady ustalania wysokości odszkodowania i jego ograniczenia,
-
art. 29 – wyjątek od ograniczeń odpowiedzialności w razie rażącego niedbalstwa.
Z kolei prawo krajowe znajduje zastosowanie jedynie pomocniczo, w zakresie nieuregulowanym Konwencją (np. wykładnia pojęcia siły wyższej, związku przyczynowego, formy winy), bez możliwości modyfikowania treści odpowiedzialności wynikającej z CMR.
W kontekście unijnym, Konwencja CMR koegzystuje z takimi aktami jak:
-
Rozporządzenie 1072/2009 – dostęp do rynku przewozów drogowych,
-
Rozporządzenie 1215/2012 (Bruksela I bis) – jurysdykcja i uznawanie orzeczeń,
-
Dyrektywa 2011/7/UE – zwalczanie opóźnień w transakcjach handlowych.
Choć CMR nie jest instrumentem
Dostęp do pełnej treści jest płatny. Przejdź do premium
