Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika (art. 17 ust. 2 - 4 CMR)

Art. 17 ust. 3 Konwencji CMR stanowi lex specialis w stosunku do ust. ‎2 tego artykułu i ustalenie, że szkoda w postaci uszkodzenia towaru powstała wskutek wady pojazdu, sprawia, że przewoźnik nie może uwolnić się od odpowiedzialności, dowodząc, że nie mógł zapobiec istnieniu wady ani jej następstwom.

W literaturze oraz orzecznictwie sporne jest, czy odpowiedzialność przewoźnika na podstawie powyższych przepisów opiera się na zasadzie ryzyka, czy też na zasadzie winy. Początkowo dominowało stanowisko, zgodnie z którym jest to zasada ryzyka (zob. wyroki SN: z 27 maja 1985 r., I CR 144/85; z 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98 i z 19 lutego 2002 r., IV CKN 732/00), natomiast współcześnie zarówno w doktrynie, jak i w orzecznictwie wydaje się dominować pogląd opowiadający się za zasadą winy (zob. wyrok SN z 26 listopada 2019 r., IV CSK 415/18, w którym mowa jest o „winie domniemanej za nieosiągnięcie rezultatu”). Rozbieżności w odniesieniu do tej kwestii występują również w orzecznictwie i literaturze innych państw.

Źródłem wskazanych wątpliwości jest nietypowe sformułowanie jednej z przesłanek egzoneracyjnych wymienionych w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR, zgodnie z którą przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, jeżeli szkoda spowodowana została okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Z jednej strony przesłanka ta wyraźnie nawiązuje do przyjmowanej powszechnie w literaturze i orzecznictwie definicji siły wyższej, z drugiej jednak wyraźnie od typowej definicji siły wyższej odbiega, gdyż nie ma w niej mowy o zewnętrzności i nieprzewidywalności zdarzenia uwalniającego od odpowiedzialności. Przede wszystkim jednak niemożliwość uniknięcia i zapobieżenia następstwom, o jakiej mowa w art. 17 ust. 2 Konwencji CMR nie ma charakteru obiektywnego, a jest nakierowana na konkretnego przewoźnika – nie chodzi o niemożliwość uniknięcia i zapobieżenia szkodzie przez kogokolwiek, a przez konkretny podmiot potencjalnie odpowiedzialny za szkodę.

Praktyczne konsekwencje poglądów uznających omawianą odpowiedzialność za opartą na zasadzie winy albo na zasadzie ryzyka nie są w pełni jasne. W szczególności na podkreślenie zasługuje, że nawet zwolennicy uznania, że w grę wchodzi zasada ryzyka, wiążą odpowiedzialność przewoźnika z niezachowaniem określonego standardu staranności (tak SN w wyroku z 17 listopada 1998 r., III CKN 23/98; w niniejszej sprawie podobne stanowisko zajął Sąd pierwszej instancji), co na pewno nie jest charakterystyczne dla typowej odpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Oznacza to, że bez jasnego przesądzenia sposobu rozumienia danej zasady odpowiedzialności i jej praktycznych skutków, wskazana rozbieżność może zostać uznana za jedynie teoretyczną i nie musi wprost przekładać się na rozstrzygnięcie o zasadności skargi kasacyjnej. 

Pogląd przyjęty przez Sąd Najwyższy w niniejszej sprawie nie pozostaje w sprzeczności ze stanowiskiem Sądu Najwyższego zajętym w wyroku z 22 listopada 2007 r., III CSK 150/07, w którym [w ślad za orzeczeniem austriackiego sądu najwyższego (Oberster Gerichtshof) z 26 czerwca 1986 r., 7Ob26/86] uznano, że zastosowanie art. 17 ust. 3 Konwencji CMR jest wyłączone w razie uszkodzenia opony, które zostało spowodowane okolicznościami zewnętrznymi niemieszczącymi się w sferze zdarzeń skutkujących odpowiedzialnością przewoźnika. Rzecz w tym, że nie każdy przypadek kolizji lub wypadku komunikacyjnego, którego bezpośrednim źródłem jest pęknięcie opony, może zostać uznany za spowodowany wadą pojazdu (zob. podobnie austriacki Oberster Gerichtshof w wyroku z 10 lipca 1991 r., 1Ob579/91). Taki przypadek nie zachodzi w szczególności, gdy niewadliwa opona pęka wskutek najechania na celowo lub przypadkowo rozsypane na jezdni przedmioty o ostrych krawędziach lub gdy opona zostaje przestrzelona w czasie jazdy przez osobę trzecią. W takich sytuacjach nie należy wykluczać, że przewoźnik zwolni się z odpowiedzialności, jednak należy wówczas uznać, że pojazd nie miał wady, w związku z czym hipoteza art. 17 ust. 3 Konwencji CMR w ogóle nie zostaje spełniona i przepis ten nie ma zastosowania co do zasady, a nie dlatego, że od wyrażonej w niej reguły istnieje jakiś wyjątek. Przepisu tego nie należy stosować również w sytuacjach, gdy wada pojazdu wprawdzie istniała i nawet formalnie spowodowała szkodę, ale między wadą a szkodą istnieje jedynie związek przyczynowy typu conditio sine qua non, a nie związek kwalifikowany, relewantny dla przyjęcia odpowiedzialności odszkodowawczej (w polskim systemie prawnym – związek adekwatny). Taki przypadek powstałby np. w sytuacji, gdyby wada pojazdu zmusiła kierowcę do skorzystania z usług warsztatu naprawczego, a towar wraz z pojazdem uległy zniszczeniu wskutek pożaru, który wybuchł w tym warsztacie podczas świadczenia usługi. W świetle ustaleń faktycznych Sądów nie ulega wątpliwości, że żadna ze wskazanych sytuacji nie miała miejsca w sprawie, a opona uległa rozerwaniu wskutek wady fabrycznej, co pozostaje w normalnym związku przyczynowym ze szkodą w postaci uszkodzenia towaru.

Wyrok SN z dnia 8 marca 2023 r., II CSKP 651/22

Standard: 69463 (pełna treść orzeczenia)

Stosownie do art. 17 ust. 2 Konwencji CMR przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności za całkowite lub częściowe uszkodzenie towaru, jeżeli zostało to spowodowane m.in. okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Z okoliczności faktycznych sprawy nie można wyprowadzić wniosku, by kierowca pojazdu należącego do strony powodowej pozostawał w zmowie z emigrantami, bądź także z osobami, które dokonywały załadunku, bowiem wówczas, kierowca nie doprowadziłby do sytuacji, w której dopiero w czasie rozładunku okazało się, że w transporcie znajdują się emigranci, którzy w dodatku zniszczyli przewożony towar.

W odniesieniu do środków zabezpieczenia, to trudno było wymagać od strony powodowej podjęcia jakiś nietypowych w tej materii działań. Wszak zarówno załadunek, jak i przewóz miał miejsce na terenie krajów UE (Niemcy, Belgia), z reguły, docelowych jak chodzi o pobyt emigrantów. Oba kraje, ze względu na standard życia i stosunek do emigrantów, są preferowanym miejscem przeznaczenia. Wszystko wskazuje na to, że do transportu emigranci dostali się jeszcze przed zamknięciem drzwi naczepy, skoro nie było śladów uszkodzeń zamka w drzwiach naczepy. Z kolei gdyby emigranci otworzyli i zamknęli drzwi w sposób je nieuszkadzający, to przecież w takim sam sposób wydostaliby się z naczepy, jeszcze przed rozładunkiem.

Za zabezpieczenie miejsca załadunku przed niekontrolowanym dostępem osób trzecich odpowiedzialność ponosi podmiot, który dokonywał załadunku, a nie kierowca strony powodowej. Oczywiście, w ramach charakteru odpowiedzialności przewoźnika, wyznaczonej art. 17 ust. 1 i 2 Konwencji CMR można byłoby wymagać od przewoźnika zastosowania szczególnych zabezpieczeń w czasie załadunku towaru (np. zamontowanie monitoringu wnętrza naczepy, względnie zapewnienie sobie bieżącej obserwacji załadunku), ale odnosiłoby się to do sytuacji, w której już wcześniej miałyby miejsce przypadki wtargnięcia emigrantów w czasie załadunku towarów transportowych na obszarze krajów UE o wysokiej stopie życiowej, a do takich niewątpliwie należą Belgia i Niemcy, z wyłączeniem, rzecz jasna transportu do Wlk. Brytanii.

Postanowienie SN z dnia 16 maja 2019 r., I CSK 758/18

Standard: 38220 (pełna treść orzeczenia)