Art. 18. Domniemania i ciężar dowodu

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)

1. Dowód, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało jedną z przyczyn przewidzianych w artykule 17, ustęp 2, ciąży na przewoźniku.

2. Jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej lub kilku przyczyn wymienionych w artykule 17, ustęp 4, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika. Osoba uprawniona może jednak przeprowadzić dowód, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo jedną z tych przyczyn.

3. Powyższe domniemanie nie ma zastosowania w przypadku przewidzianym w artykule 17, ust. 4, (a), w razie nadmiernego ubytku lub w razie zaginięcia sztuki.

4. Jeżeli przewóz wykonywany jest przy pomocy pojazdu, urządzonego specjalnie dla ochrony towarów przed wpływem ciepła, zimna, zmian temperatury lub wilgotności powietrza, przewoźnik może powoływać się na dobrodziejstwa artykułu 17, ustęp 4, (d) jedynie wówczas, gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki co do wyboru, utrzymania i użycia tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone.

5. Przewoźnik może powoływać się na dobrodziejstwo artykułu 17, ustęp 4, (f) jedynie wówczas, gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki i że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone.

Komentarze orzeczniczeAnalizy

SP (AI)opracował Jacek Ignaczewski przy wykorzystaniu narzędzia AI ChatGPT (OpenAI): Rozkład ciężaru dowodu w procesie odszkodowawczym na gruncie Konwencji CMR

1. Wprowadzenie

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) przewiduje autonomiczne i zrównoważone mechanizmy rozkładu ciężaru dowodu między uczestników sporu. Kluczowe znaczenie mają tutaj przepisy art. 17, 18 i 29, które regulują zarówno podstawy odpowiedzialności przewoźnika za utratę, uszkodzenie lub opóźnienie w dostawie towaru, jak i wyjątki od tej odpowiedzialności. Wyrok SN z 8 października 2020 r., II CSK 773/18, unaocznia błędy popełniane przez sądy przy przenoszeniu krajowych standardów kontraktowych (z art. 471 i 6 k.c.) na grunt regulacji konwencyjnych, w szczególności w zakresie rozłożenia obowiązku dowodzenia winy oraz egzoneracji.

2. Struktura odpowiedzialności i ciężar dowodu

a) Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika (art. 17 ust. 1 CMR)

Zgodnie z art. 17 ust. 1 CMR, przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru, które nastąpi między momentem jego przyjęcia a wydaniem. Odpowiedzialność ta ma charakter domniemanej winy – nie jest oparta na zasadzie ryzyka, lecz na konstrukcji obalalnego domniemania, że szkoda nastąpiła wskutek zawinionego działania lub zaniechania przewoźnika lub osób, za które odpowiada.

Ciężar dowodu: osoba dochodząca roszczenia nie musi wykazywać winy przewoźnika, lecz jedynie fakt zaginięcia/uszkodzenia towaru w okresie objętym odpowiedzialnością konwencyjną.

b) Egzoneracja odpowiedzialności (art. 17 ust. 2 i 4, art. 18 ust. 1–2)

Aby uchylić swoją odpowiedzialność, przewoźnik może powołać się na przesłanki egzoneracyjne:

Art. 17 ust. 2: szkoda wynikła z winy osoby uprawnionej, jej zleceń niezależnych od winy przewoźnika, wady własnej towaru lub okoliczności niemożliwych do uniknięcia.
Art. 17 ust. 4: szkoda związana z tzw. „szczególnym niebezpieczeństwem” (np. brak opakowania, załadunek przez nadawcę, otwarta przestrzeń ładunkowa itd.).

Ciężar dowodu: przewoźnik musi wykazać wystąpienie jednej z przesłanek egzoneracyjnych (art. 18 ust. 1), a także, że szkoda wynikała właśnie z tej przyczyny – chyba że uprawniony wykaże, iż szkoda nie została nią całkowicie lub częściowo spowodowana (art. 18 ust. 2).

c) Wyłączenie przywilejów konwencyjnych – rażące niedbalstwo (art. 29 CMR)

Dostęp do pełnej treści jest płatny. Przejdź do premium

Reklama