Art. 1. Zakres regulacji

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)

1. Niniejszą Konwencję stosuje się do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

2. Dla celów stosowania niniejszej Konwencji określenie „pojazdy” oznacza samochody, pojazdy członowe, przyczepy i naczepy, stosownie do ich określenia w artykule 4 Konwencji o ruchu drogowym z dnia 19 września 1949 r.

3. Niniejszą Konwencję stosuje się także wówczas, gdy przewozy mieszczące się w jej ramach wykonywane są przez państwa lub rządowe instytucje albo organizacje.

4. Niniejszej Konwencji nie stosuje się:

a) do przewozów wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych;

b) do przewozów zwłoki

c) do przewozów rzeczy przesiedlenia.

5. Umawiające się Strony zgadzają się nie wprowadzać żadnej zmiany do niniejszej Konwencji w drodze specjalnych porozumień, zawartych między dwiema lub kilkoma spośród nich, z wyjątkiem porozumień zawartych w celu wyłączenia spod jej działania ich ruchu przygranicznego albo w celu uprawnienia do używania w przewozie, ograniczonym wyłącznie do ich terytoriów, listu przewozowego stanowiącego tytuł własności towaru.

Komentarze orzeczniczeAnalizy

SP (AI)opracował Jacek Ignaczewski przy wykorzystaniu narzędzia AI ChatGPT (OpenAI): Relacja między Konwencją CMR a kodeksem cywilnym

1. Wprowadzenie – zakres problemu

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) stanowi podstawę prawną odpowiedzialności przewoźnika w transporcie międzynarodowym. W praktyce jednak pojawia się pytanie, czy – i w jakim zakresie – możliwe jest stosowanie przepisów kodeksu cywilnego w razie braku szczegółowej regulacji w CMR. Kwestia ta ma kluczowe znaczenie dla oceny odpowiedzialności za tzw. naruszenia "nieprzewidziane" przez CMR (np. wykonanie umowy w sposób sprzeczny z ustaleniami stron co do warunków wydania towaru).

2. Teza zasadnicza orzeczenia II CSKP 1955/22

Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 14 grudnia 2023 r., II CSKP 1955/22, przyjął, że:

CMR nie wyłącza automatycznie możliwości stosowania przepisów kodeksu cywilnego, jeżeli szkoda nie mieści się w ramach przesłanek przewidzianych przez Konwencję.

W szczególności:

  • Odpowiedzialność za naruszenie uzgodnionego warunku umownego (wydanie towaru bez potwierdzenia zapłaty) nie mieści się w pojęciu „zaginięcia towaru” z art. 17 ust. 1 CMR.

  • Takie działanie przewoźnika może być oceniane jako nienależyte wykonanie zobowiązania w rozumieniu art. 471 k.c., a granice kompensacji szkody mogą być ustalane na gruncie art. 361 § 1 k.c.

  • Uzasadnia to subsydiarne zastosowanie kodeksu cywilnego do zakresu stosunku prawnego, którego CMR nie reguluje lub reguluje niekompletnie.

3. CMR jako lex specialis – zakres wyłączności

CMR jako akt prawa międzynarodowego rangi konwencji:

  • wyłącza stosowanie prawa krajowego w zakresie, w jakim sama reguluje daną kwestię (np. art. 17–29: odpowiedzialność za zniszczenie, zaginięcie, uszkodzenie, opóźnienie),

  • nie wyłącza prawa krajowego w zakresie, którego nie normuje w ogóle, np.:

    • odpowiedzialność za niewykonanie warunku umownego innego niż fizyczne wydanie towaru (jak w niniejszej sprawie),

    • wykładnia oświadczeń woli i skutków czynności prawnych,

    • przesłanki zawarcia umowy i reprezentacji stron.

SN w uzasadnieniu jednoznacznie wskazał, że „Konwencja CMR nie reguluje wszystkich przypadków odpowiedzialności przewoźnika za szkodę”, co tworzy przestrzeń dla zastosowania przepisów krajowych.

4. Przesłanki subsydiarnego zastosowania kodeksu cywilnego

Na podstawie wyroku

Dostęp do pełnej treści jest płatny. Przejdź do premium

Reklama
Standardy Baner
Standardy Baner
Serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając z serwisu akceptujesz politykę prywatności i cookies.