Wyrok z dnia 2024-02-29 sygn. C-11/23

Drukuj dokument lub zaznaczenie Kopiuj zaznaczony tekst bez formatowania

WYROK TRYBUNAŁU (trzecia izba)

z dnia 29 lutego 2024 r.

Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 1 i 3 – Artykuł 7 ust. 1 – Odszkodowanie dla pasażerów linii lotniczych w przypadku odwołania lotu – Charakter i podstawa prawa do odszkodowania – Cesja na spółkę handlową wierzytelności pasażerów w stosunku do przewoźnika lotniczego – Klauzula umowna zakazująca takiej cesji – Artykuł 15 – Niedopuszczalność wyłączeń

W sprawie C-11/23

mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez Juzgado de lo Mercantil n.º 1 de Palma de Mallorca (sąd gospodarczy nr 1 w Palma de Mallorca, Hiszpania) postanowieniem z dnia 31 października 2022 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 12 stycznia 2023 r., w postępowaniu:

Eventmedia Soluciones SL

przeciwko

Air Europa Líneas Aéreas SAU,

TRYBUNAŁ (trzecia izba),

w składzie: K. Jürimäe (sprawozdawczyni), prezes izby, K. Lenaerts, prezes Trybunału, pełniący obowiązki sędziego trzeciej izby, N. Piçarra, N. Jääskinen i M. Gavalec, sędziowie,

rzecznik generalny: M. Szpunar,

sekretarz: A. Calot Escobar,

uwzględniając pisemny etap postępowania,

rozważywszy uwagi, które przedstawili:

–        w imieniu Eventmedia Soluciones SL – R.M. Jiménez Varela, procuradora, i A.M. Martínez Cuadros, abogada,

–        w imieniu Air Europa Líneas Aéreas SAU – N. de Dorremochea Guiot, procurador, i E. Olea Ballesteros, abogado,

–        w imieniu rządu hiszpańskiego – L. Aguilera Ruiz, w charakterze pełnomocnika,

–        w imieniu rządu litewskiego – S. Grigonis i V. Kazlauskaitė-Švenčionienė, w charakterze pełnomocników,

–        w imieniu Komisji Europejskiej – J.L. Buendía Sierra, N. Ruiz García i G. Wilms, w charakterze pełnomocników,

podjąwszy, po wysłuchaniu rzecznika generalnego, decyzję o rozstrzygnięciu sprawy bez opinii,

wydaje następujący

Wyrok

1        Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy wykładni art. 5 ust. 1 lit. c), art. 5 ust. 3, art. 7 ust. 1 i art. 15 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. 2004, L 46, s. 1), a także art. 6 ust. 1 i art. 7 ust. 1 dyrektywy Rady 93/13/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie nieuczciwych warunków w umowach konsumenckich (Dz.U. 1993, L 95, s. 29).

2        Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy Eventmedia Soluciones SL (zwaną dalej „Eventmedia”), nabywcą wierzytelności sześciu pasażerów linii lotniczych, a Air Europa Líneas Aéreas SAU (zwaną dalej „Air Europa”) w przedmiocie odszkodowania z tytułu odwołania lotu.

 Prawo Unii

 Rozporządzenie (WE) nr 44/2001

3        Rozporządzenie Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz.U. 2001, L 12, s. 1) stanowiło w art. 5 pkt 1 lit. a):

„Osoba, która ma miejsce zamieszkania na terytorium państwa członkowskiego, może być pozwana w innym państwie członkowskim:

1)      a)      jeżeli przedmiotem postępowania jest umowa lub roszczenia wynikające z umowy – przed sąd miejsca, gdzie zobowiązanie zostało wykonane albo miało być wykonane […]”.

 Rozporządzenie nr 261/2004

4        Motywy 1, 7 i 20 rozporządzenia nr 261/2004 mają następujące brzmienie:

„(1)      Działanie Wspólnoty w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.

[…]

(7)      Aby zapewnić efektywność stosowania niniejszego rozporządzenia, zobowiązania z niego wynikające powinny dotyczyć przewoźników lotniczych, którzy wykonują lub zamierzają wykonywać loty, bez względu na to samoloty są ich własnością czy też są przedmiotem dzierżawy bezzałogowej (dry lease) lub załogowej (wet lease) lub na jakiejkolwiek innej podstawie.

[…]

(20)      Pasażerowie powinni zostać w pełni poinformowani o ich prawach wynikających z odmowy przyjęcia na pokład oraz odwołania lub dużego opóźnienia ich lotów, tak by mogli skutecznie korzystać z przysługujących im praw”.

5        Artykuł 1 ust. 1 lit. b) tego rozporządzenia ma następujące brzmienie:

„Niniejsze rozporządzenie przyznaje, na warunkach wymienionych poniżej, minimalne prawa dla pasażerów, w następujących sytuacjach:

[…]

b)      odwołania ich lotu […]”.

6        Zgodnie z art. 2 lit. b) tego rozporządzenia pojęcie „obsługującego przewoźnika” oznacza „przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem”.

7        Artykuł 3 rzeczonego rozporządzenia, zatytułowany „Zakres zastosowania”, stanowi w ust. 5:

„Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do każdego obsługującego przewoźnika lotniczego, który świadczy usługi transportowe na rzecz pasażerów spełniających wymogi ust. 1 i 2. Gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia, uważa się, że robi to w imieniu osoby związanej umową z pasażerem”.

8        Artykuł 5 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Odwołanie”, stanowi:

„1.      W przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

[…]

c)      mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:

(i)      zostali poinformowani o odwołaniu […].

3.      Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

[…]”.

9        Artykuł 7 owego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do odszkodowania”, stanowi w ust. 1 akapit pierwszy:

„W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a)      250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;

b)      400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;

c)      600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b)”.

10      Artykuł 15 tego rozporządzenia, zatytułowany „Niedopuszczalność wyłączeń”, stanowi:

„1.      Nie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do pasażerów wynikającej z niniejszego rozporządzenia, szczególnie w drodze klauzuli wyłączającej lub ograniczającej zawartej w umowie przewozu.

2.      Jeżeli pomimo tego wspomniana klauzula wyłączająca lub ograniczająca odpowiedzialność zostanie zastosowana wobec pasażera lub gdy pasażer nie został prawidłowo poinformowany o swoich prawach, skutkiem czego zgodził się na odszkodowanie niższe od przewidzianego w niniejszym rozporządzeniu, jest on uprawniony do podjęcia niezbędnych kroków przed sądami lub właściwymi organami w celu uzyskania odszkodowania uzupełniającego”.

 Dyrektywa 93/13

11      Artykuł 6 ust. 1 dyrektywy 93/13 stanowi:

„Państwa członkowskie stanowią, że na mocy prawa krajowego nieuczciwe warunki w umowach zawieranych przez sprzedawców lub dostawców z konsumentami nie będą wiążące dla konsumenta, a umowa w pozostałej części będzie nadal obowiązywała strony, jeżeli jest to możliwe po wyłączeniu z niej nieuczciwych warunków”.

12      Artykuł 7 ust. 1 dyrektywy brzmi następująco:

„Zarówno w interesie konsumentów, jak i konkurentów państwa członkowskie zapewnią stosowne i skuteczne środki mające na celu zapobieganie dalszemu stosowaniu nieuczciwych warunków w umowach zawieranych przez sprzedawców i dostawców z konsumentami”.

 Postępowanie główne i pytania prejudycjalne

13      Sześciu pasażerów linii lotniczych, których dotyczyło odwołanie lotu z lotniska Viru Viru w Santa Cruz (Boliwia) do Madrytu (Hiszpania), planowanego na dzień 24 marca 2022 r., przeniosło swoje roszczenia odszkodowawcze wobec Air Europa na spółkę handlową Eventmedia.

14      Następnie Eventmedia wniosła do Juzgado de lo Mercantil n.º 1 de Palma de Mallorca (sądu gospodarczego nr 1 w Palma de Mallorca, Hiszpania), który jest sądem odsyłającym, powództwo przeciwko Air Europa w celu uzyskania odszkodowania w wysokości 600 EUR dla każdego z tych pasażerów na podstawie rozporządzenia nr 261/2004.

15      Przed tym sądem Air Europa kwestionuje legitymację procesową Eventmedia. Jej zdaniem przelew wierzytelności nie był prawnie ważny, ponieważ naruszał zakaz zbywania praw pasażera przewidziany w pkt 15.1 ogólnych warunków przewozu (zwany dalej „rozpatrywaną klauzulą”). Zgodnie z tym warunkiem „[o]dpowiedzialność Air Europa i każdego przewoźnika zgodnie z art. 1 określają warunki przewozu przewoźnika wystawiającego bilet, chyba że postanowiono inaczej. Prawa należące do pasażera są związane z jego osobą, a ich przeniesienie nie jest dozwolone”.

16      Sąd odsyłający wyjaśnia, że zgodnie z prawem hiszpańskim pasażer linii lotniczych może dochodzić przed sądem swojego prawa do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, określonego w rozporządzeniu nr 261/2004, w trybie tak zwanego postępowania uproszczonego, do którego nie jest niezbędne reprezentowanie przez adwokata. W praktyce pasażerowie linii lotniczych rzadko korzystają z tej możliwości ze względu na opór większości broniących się przewoźników lotniczych i złożoność przepisów proceduralnych. Ponadto pasażer linii lotniczych może udzielić pełnomocnictwa procesowego pełnomocnikowi sądowemu, aby to on stanął przed sądem w jego imieniu i na jego rachunek.

17      Wreszcie, zgodnie z prawem hiszpańskim pasażer linii lotniczych może przenieść swoje roszczenie wobec przewoźnika lotniczego, w szczególności na podmiot wyspecjalizowany w składaniu wniosków na podstawie rozporządzenia nr 261/2004. Wówczas taki podmiot staje w postępowaniu we własnym imieniu i na własny rachunek, broniąc swojego interesu jako cesjonariusza wierzytelności.

18      Tymczasem sąd odsyłający zauważa, że rozpatrywana klauzula ogranicza tę możliwość zbycia przez pasażerów linii lotniczych ich praw. Sąd ten zastanawia się zatem nad zgodnością takiego warunku z prawem Unii.

19      Przede wszystkim sąd ten uważa za konieczne ustalenie, czy klauzula zawarta w ogólnych warunkach umowy przewozu, zakazująca przeniesienia praw pasażera linii lotniczych, stanowi ograniczenie obowiązków wobec pasażerów linii lotniczych objęte zakresem art. 15 rozporządzenia nr 261/2004. Gdyby tak było, rozpatrywana klauzula byłby nieważna z mocy prawa, ponieważ jest sprzeczna z normą zawierającą bezwzględny nakaz lub zakaz w rozumieniu prawa hiszpańskiego.

20      Sąd ten uważa ponadto, że w kontekście rozbieżnego podejścia sądów hiszpańskich istotne jest ustalenie charakteru prawa do odszkodowania przewidzianego w art. 5 i art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004. W tym względzie wyroki: z dnia 7 marca 2018 r., flightright i in. (C‑274/16, C‑447/16 i C‑448/16, EU:C:2018:160, pkt 63), a także z dnia 26 marca 2020 r., Primera Air Scandinavia (C‑215/18, EU:C:2020:235, pkt 49), mogą sugerować, że chodzi o prawo o charakterze umownym. Natomiast okoliczność, że art. 5 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z motywem 7 i art. 2 lit. b) tego rozporządzenia powoduje, że obsługujący przewoźnik lotniczy ponosi odpowiedzialność, nawet jeśli nie zawarł umowy z pasażerem linii lotniczych, pozwala sądzić, że pasażer linii lotniczych wywodzi swoje prawo do odszkodowania bezpośrednio z tego rozporządzenia.

21      Posiłkowo, na wypadek gdyby art. 15 rozporządzenia nr 261/2004 nie sprzeciwiał się warunkowi zakazującemu przeniesienia praw pasażera linii lotniczych lub na wypadek gdyby prawo do odszkodowania przewidziane w tym rozporządzeniu miało podstawę umowną, sąd odsyłający zastanawia się wreszcie nad wykładnią dyrektywy 93/13. Sąd ten zastanawia się w tym względzie, czy – a jeśli tak, to pod jakimi warunkami – może on w sporze między dwoma przedsiębiorcami stwierdzić z urzędu nieuczciwy charakter warunku znajdującego się w umowie zawartej między jednym z tych przedsiębiorców a konsumentem, który przeniósł swoje prawa na drugiego przedsiębiorcę.

22      W tych okolicznościach Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Palma de Mallorca (sąd gospodarczy nr 1 w Palma de Mallorca) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)      Czy włączenie do umowy przewozu lotniczego klauzuli takiej jak rozpatrywana można uznać za niedopuszczalne wyłączenie, o którym mowa w art. 15 rozporządzenia [nr 261/2004], ze względu na to, że klauzula ta ogranicza zobowiązania przewoźnika, ograniczając możliwość zaspokojenia przez pasażerów ich prawa do odszkodowania z tytułu odwołania lotu poprzez przelew wierzytelności?

2)      Czy art. 7 ust. 1 w związku z art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 5 ust. 3 rozporządzenia [nr 261/2004] można interpretować w ten sposób, że wypłata odszkodowania z tytułu odwołania lotu, do której zobowiązany jest obsługujący lot przewoźnik, stanowi obowiązek wprowadzony w rozporządzeniu, niezależnie od istnienia umowy przewozu zawartej z pasażerem i zawinionego niewykonania zobowiązań umownych przewoźnika lotniczego?

[…]

3)      [Tytułem ewentualnym, w przypadku gdyby uznać, że wspomniana klauzula nie stanowi wyłączenia niedopuszczalnego zgodnie z art. 15 rozporządzenia nr 261/2004 lub że prawo do odszkodowania ma charakter umowny, czy art.] 6 ust. 1 i art. 7 ust. 1 dyrektywy [93/13] należy interpretować w ten sposób, że sąd krajowy rozpatrujący powództwo o odszkodowanie z tytułu odwołania lotu, zgodnie z art. 7 ust. 1 [rozporządzenia nr 261/2004], jest zobowiązany do zbadania z urzędu, czy warunek zawarty w umowie przewozu, który nie zezwala pasażerowi na zbycie przysługujących mu praw, ma ewentualnie nieuczciwy charakter w sytuacji, gdy powództwo jest wytaczane przez cesjonariusza, który w przeciwieństwie do zbywającego nie jest konsumentem ani użytkownikiem?

4)      W przypadku gdy dokonanie kontroli z urzędu jest zasadne, czy można pominąć obowiązek poinformowania konsumenta i stwierdzenia, czy powołuje się on na nieuczciwy charakter warunku lub czy wyraża na niego zgodę, z uwagi na wyrażenie przez niego woli w dorozumiany sposób, polegający na zbyciu swojej wierzytelności wbrew ewentualnie nieuczciwemu warunkowi, który nie zezwalał na przelew wierzytelności?”.

 W przedmiocie pytań prejudycjalnych

 W przedmiocie pytania drugiego

23      Poprzez pytanie drugie, które należy zbadać w pierwszej kolejności, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 5 ust. 1 lit. c) w związku z art. 5 ust. 3 i art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku odwołania lotu prawo pasażerów linii lotniczych do uzyskania odszkodowania, o którym mowa w tych przepisach, od obsługującego przewoźnika lotniczego i związany z nim obowiązek zapłaty przeze niego tego odszkodowania wynikają z tego rozporządzenia, czy też w ten sposób, że to prawo i ten obowiązek mają podstawę w umowie, która w danym wypadku została zawarta między tym przewoźnikiem lotniczym a danym pasażerem linii lotniczych, czy wręcz w zawinionym niewykonaniu takiej umowy przez wspomnianego przewoźnika.

24      Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału przy dokonywaniu wykładni przepisu prawa Unii należy uwzględniać nie tylko jego brzmienie, lecz także jego kontekst oraz cele regulacji, której część on stanowi [wyroki: z dnia 11 maja 2017 r., Krijgsman, C‑302/16, EU:C:2017:359, pkt 24 i przytoczone tam orzecznictwo; a także z dnia 29 września 2022 r., LOT (Wypłata odszkodowania nakazana przez organ administracyjny), C‑597/20, EU:C:2022:735, pkt 21].

25      Artykuł 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, że w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia, chyba że zostali poinformowani o odwołaniu lotu zgodnie z wymogami przewidzianymi w tym pierwszym przepisie (wyrok z dnia 21 grudnia 2021 r., Airhelp, C‑263/20, EU:C:2021:1039, pkt 49). Ustęp 3 tego artykułu określa warunki, na jakich obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty tego odszkodowania, jeżeli odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności (zob. podobnie wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, pkt 20).

26      Natomiast art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia określa w sposób ryczałtowy wysokość odszkodowania, do którego ma prawo pasażer linii lotniczych w przypadku odesłania do tego przepisu we wspomnianym rozporządzeniu.

27      W świetle brzmienia tych przepisów i zgodnie z orzecznictwem Trybunału prawo do uzyskania zestandaryzowanego, obliczanego ryczałtowo odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego należy do podstawowych praw przyznanych pasażerom linii lotniczych przez rozporządzenie nr 261/2004 (zob. podobnie wyrok z dnia 26 marca 2020 r., Primera Air Scandinavia, C‑215/18, EU:C:2020:235, pkt 37).

28      Wynika z tego, że w przypadku odwołania lotu prawo pasażerów linii lotniczych do odszkodowania, o którym mowa w art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004, i związany z nim obowiązek wypłaty przez obsługującego przewoźnika lotniczego odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia wynikają bezpośrednio z tego rozporządzenia. Nie można zatem uznać, że podstawą tego prawa i tego obowiązku jest umowa, zawarta w danym wypadku między pasażerem linii lotniczych a danym obsługującym przewoźnikiem lotniczym, ani tym bardziej zawinione niewykonanie takiej umowy przez tego przewoźnika.

29      Wykładnię tę potwierdzają kontekst art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, a także cel tego rozporządzenia.

30      Co się tyczy w pierwszej kolejności tego kontekstu, należy zauważyć, po pierwsze, że zgodnie ze swym art. 1 ust. 1 lit. b) rozporządzenie nr 261/2004 „przyznaje” na określonych w nim warunkach minimalne prawa pasażerów linii lotniczych w przypadku odwołania ich lotu.

31      Po drugie, z art. 2 lit. b) w związku z art. 3 ust. 5 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że pasażer odwołanego lub opóźnionego lotu może powołać się na to rozporządzenie wobec obsługującego przewoźnika lotniczego, nawet jeśli ów pasażer i ów przewoźnik nie zawarli między sobą umowy (zob. podobnie wyrok z dnia 26 marca 2020 r., Primera Air Scandinavia, C‑215/18, EU:C:2020:235, pkt 27–29).

32      Przepisy te potwierdzają zatem wykładnię, zgodnie z którą prawo pasażerów linii lotniczych do odszkodowania, o którym mowa w art. 5 i 7 rozporządzenia nr 261/2004, w przypadku odwołania ich lotu wynika bezpośrednio z tego rozporządzenia.

33      Co się tyczy w drugiej kolejności celu rozporządzenia nr 261/2004, polega on, jak wynika z motywu 1, na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów linii lotniczych, w związku z czym prawa przyznane tym pasażerom należy interpretować szeroko (zob. podobnie wyroki: z dnia 4 października 2012 r., Rodríguez Cachafeiro i Martínez-Reboredo Varela-Villamor, C‑321/11, EU:C:2012:609, pkt 25; a także z dnia 30 kwietnia 2020 r., Blue Air – Airline Management Solutions, C‑584/18, EU:C:2020:324, pkt 93).

34      Tymczasem przedstawiona w pkt 28 niniejszego wyroku wykładnia art. 5 ust. 1 lit. c) w związku z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 jest zgodna z tym celem, ponieważ gwarantuje ona, że każdemu pasażerowi linii lotniczych, którego dotyczy odwołanie lotu, przysługuje prawo do odszkodowania na warunkach przewidzianych w tych przepisach, niezależnie od tego, czy zawarł on umowę przewozu z obsługującym przewoźnikiem lotniczym, czy też nie.

35      Wspomniana wykładnia nie jest ponadto w niczym niezgodna z orzecznictwem Trybunału, zgodnie z którym powództwa dotyczące prawa do odszkodowania na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 są objęte zakresem pojęcia „umowy lub roszczeń wynikających z umowy” w rozumieniu art. 5 pkt 1 rozporządzenia nr 44/2001 (zob. podobnie wyroki: z dnia 7 marca 2018 r., flightright i in., C‑274/16, C‑447/16 i C‑448/16, EU:C:2018:160, pkt 63–65; a także z dnia 26 marca 2020 r., Primera Air Scandinavia, C‑215/18, EU:C:2020:235, pkt 49). Poprzez to orzecznictwo dotyczące jurysdykcji w sprawach cywilnych i handlowych Trybunał zamierzał bowiem zapewnić jednolite stosowanie pojęcia „umowy lub roszczeń wynikających z umowy” w rozumieniu tego przepisu, orzekając, że dla tego, by umowa przewozu była objęta zakresem tego pojęcia, nie ma znaczenia, że została ona zawarta przez pasażera linii lotniczych nie bezpośrednio z danym obsługującym przewoźnikiem lotniczym, lecz z innym usługodawcą, takim jak biuro podróży. Jak podniosły rząd hiszpański i Komisja Europejska, wspomniane orzecznictwo nie ma przesądzać o samej podstawie prawa do odszkodowania określonego w rozporządzeniu nr 261/2004.

36      W tym względzie należy zauważyć, że powództwo mające podstawę umowną może służyć dochodzeniu roszczenia, którego podstawę stanowią postanowienia danej umowy jako takie lub przepisy prawa mające zastosowanie na podstawie tej umowy (zob. podobnie wyrok z dnia 24 listopada 2020 r., Wikingerhof, C‑59/19, EU:C:2020:950, pkt 32 i przytoczone tam orzecznictwo). W sprawie takiej jak w postępowaniu głównym, o ile przyczyna wytoczenia przez pasażera linii lotniczych lub spółkę, która nabyła jego roszczenie odszkodowawcze, powództwa odszkodowawczego przeciwko obsługującemu przewoźnikowi lotniczemu jest nieodzownie związana z istnieniem umowy, czy to z tym przewoźnikiem lotniczym, czy też z innym podmiotem świadczącym usługi (zob. podobnie wyrok z dnia 26 marca 2020 r., Primera Air Scandinavia, C‑215/18, EU:C:2020:235, pkt 50–52), prawo do odszkodowania, na które pasażer ten lub spółka będąca cesjonariuszem mogą się powołać w ramach tego powództwa, w szczególności w przypadku odwołania lotu, wynika natomiast bezpośrednio z art. 5 ust. 1 lit. c) w związku z art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, jak wynika to z pkt 28 i 32 niniejszego wyroku.

37      W świetle całości powyższych rozważań na pytanie drugie trzeba udzielić następującej odpowiedzi: art. 5 ust. 1 lit. c) w związku z art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w przypadku odwołania lotu prawo pasażerów linii lotniczych do uzyskania odszkodowania, o którym mowa w tych przepisach, od obsługującego przewoźnika lotniczego i odpowiadający temu prawu obowiązek zapłaty przez niego odszkodowania wynikają bezpośrednio z tego rozporządzenia.

 W przedmiocie pytania pierwszego

38      Poprzez pytanie pierwsze, które należy zbadać w drugiej kolejności, sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy art. 15 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie zawarciu w umowie przewozu warunku zakazującego przeniesienia praw przysługujących pasażerowi linii lotniczych wobec obsługującego przewoźnika lotniczego na mocy przepisów tego rozporządzenia.

39      Artykuł 15 rozporządzenia nr 261/2004, zatytułowany „Niedopuszczalność wyłączeń”, stanowi w ust. 1, że nie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do pasażerów wynikającej z tego rozporządzenia, szczególnie w drodze klauzuli wyłączającej lub ograniczającej zawartej w umowie przewozu.

40      Zgodnie z tym przepisem i biorąc pod uwagę odpowiedź na pytanie drugie, zobowiązanie obsługującego przewoźnika lotniczego do wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 7 ust. 1 tego rozporządzenia w przypadku odwołania lotu nie może zostać ograniczone ani uchylone w drodze umowy.

41      W tym względzie należy dodać, że w świetle celu polegającego na zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony pasażerów linii lotniczych, leżącego u podstaw w szczególności art. 15 rozporządzenia nr 261/2004, oraz szerokiej wykładni, jaką należy nadać – zgodnie z orzecznictwem przypomnianym w pkt 33 niniejszego wyroku – prawom przyznanym tym pasażerom, przepis ten w zakresie, w jakim określa niedopuszczalność wyłączeń od tych praw, należy również interpretować szeroko (zob. analogicznie wyrok z dnia 30 kwietnia 2020 r., Blue Air – Airline Management Solutions, C‑584/18, EU:C:2020:324, pkt 102).

42      Tak więc z uwagi na użycie w tym przepisie wyrazu „szczególnie” i w świetle tego celu za niedopuszczalne należy uznać nie tylko wyłączenia zawarte w umowie przewozu, akcie o charakterze wzajemnym, do którego przystąpił pasażer linii lotniczych, lecz tym bardziej również odstępstwa zawarte w innych dokumentach sporządzonych jednostronnie przez obsługującego przewoźnika lotniczego, na które przewoźnik ten chciałby się powoływać wobec danych pasażerów linii lotniczych (zob. podobnie wyrok z dnia 30 kwietnia 2020 r., Blue Air – Airline Management Solutions, C‑584/18, EU:C:2020:324, pkt 102). Ten sam przepis może zatem mieć zastosowanie do wyłączeń zawartych w ogólnych warunkach przewozu.

43      Ponadto w świetle wspomnianego celu i dla zapewnienia skuteczności prawa pasażerów linii lotniczych do odszkodowania, za niedopuszczalne w rozumieniu art. 15 rozporządzenia nr 261/2004 należy uznać nie tylko wyłączenia lub ograniczenia, które dotyczą bezpośrednio tego prawa jako takiego, lecz również te, które ograniczają na niekorzyść tych pasażerów sposób korzystania z tego prawa w stosunku do mających zastosowanie przepisów prawnych.

44      Aby bowiem zapewnić wysoki poziom ochrony pasażerów linii lotniczych i umożliwić im skuteczne wykonywanie przysługujących im praw zgodnie z celem określonym w motywie 20 rozporządzenia nr 261/2004, należy zagwarantować pasażerowi, którego dotyczy odwołanie lotu, swobodę wyboru najskuteczniejszego sposobu obrony jego prawa – w szczególności poprzez umożliwienie mu zdecydowania o bezpośrednim zwróceniu się do obsługującego przewoźnika lotniczego, o skierowaniu sprawy do właściwych sądów lub, jeżeli jest to przewidziane we właściwym prawie krajowym, o przeniesieniu swojej wierzytelności na osobę trzecią, aby oszczędzić sobie trudności i kosztów, które mogą zniechęcić go do podejmowania wobec tego przewoźnika działań, gdy chodzi o niewielkie kwoty.

45      Z powyższego wynika, że klauzula zawarta w ogólnych warunkach umowy przewozu zakazująca przeniesienia praw pasażera linii lotniczych na obsługującego przewoźnika lotniczego stanowi niedopuszczalne wyłączenie w rozumieniu art. 15 rozporządzenia nr 261/2004.

46      W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze trzeba udzielić następującej odpowiedzi: art. 15 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że stoi on na przeszkodzie zawarciu w umowie przewozu warunku zakazującego przeniesienia praw przysługujących pasażerowi linii lotniczych wobec obsługującego przewoźnika lotniczego na mocy przepisów tego rozporządzenia.

 W przedmiocie pytań trzeciego i czwartego

47      Z uwagi na odpowiedzi udzielone na pytania pierwsze i drugie nie ma potrzeby udzielania odpowiedzi na pytania trzecie i czwarte.

 W przedmiocie kosztów

48      Dla stron w postępowaniu głównym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed sądem odsyłającym, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż koszty stron w postępowaniu głównym, nie podlegają zwrotowi.

Z powyższych względów Trybunał (trzecia izba) orzeka, co następuje:

1)      Artykuł art. 5 ust. 1 lit. c) w związku z art. 5 ust. 3 oraz art. 7 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91,

należy interpretować w ten sposób, że:

w przypadku odwołania lotu prawo pasażerów linii lotniczych do uzyskania odszkodowania, o którym mowa w tych przepisach, od obsługującego przewoźnika lotniczego i odpowiadający temu prawu obowiązek zapłaty przez niego odszkodowania wynikają bezpośrednio z tego rozporządzenia.

2)      Artykuł 15 rozporządzenia nr 261/2004

należy interpretować w ten sposób, że:

stoi on na przeszkodzie zawarciu w umowie przewozu warunku zakazującego przeniesienia praw przysługujących pasażerowi linii lotniczych wobec obsługującego przewoźnika lotniczego na mocy przepisów tego rozporządzenia.