Wyrok z dnia 1971-02-25 sygn. I KR 225/70

Drukuj dokument lub zaznaczenie Kopiuj zaznaczony tekst bez formatowania

Sygn. akt I KR 225/70

Wyrok z dnia 25 lutego 1971 r.

1. O ile w ruchu drogowym sytuacja stwarzająca abstrakcyjne zagrożenie nie może być utożsamiana z niebezpieczeństwem konkretnym, gdyż zawsze istnieje możliwość przedsięwzięcia szeregu manewrów, a nawet zatrzymania pojazdu, co pozwala uniknąć bezpośredniego zagrożenia i samej katastrofy, o tyle w komunikacji lotniczej takie możliwości są bardzo ograniczone, a niekiedy nawet wyłączone, w związku z czym każde poważne zakłócenie lotu kontynuowanego według ustalonego planu nabiera cech niebezpieczeństwa konkretnego, grożącego bezpośrednio katastrofą.
2. Różnice między przestępstwem z art. 137 § 1 k.k. a usiłowaniem przestępstwa z art. 136 § 1 k.k. sprowadzają się do tego, że w tym ostatnim wypadku sprawca zmierza bezpośrednio do spowodowania katastrofy, przy czym wyrażenie "zmierza bezpośrednio" nie oznacza wcale, żeby w każdym wypadku usiłowania zachodziło już bezpośrednie niebezpieczeństwo zdarzenia, a przesłanką jego odpowiedzialności za usiłowanie jest zamiar spowodowania zdarzenia z art. 136, natomiast w wypadku przestępstwa z art. 137 § 1 k.k. sprawca sprowadza stan, w którym zdarzenie, o jakim mowa w art. 136, bezpośrednio grozi, lecz nie jest nieuchronne, może ono, lecz nie musi nastąpić, a sprawca chce lub godzi się na stan niebezpieczeństwa, ale nie na nastąpienie samego zdarzenia, liczy bowiem na to, że samego zdarzenia uda się uniknąć.

Przewodniczący: sędzia L. Jax. Sędziowie: J. Polony, J. Pustelnik (sprawozdawca).

Prokurator Prokuratury Generalnej: J. Zięba.

Sąd Najwyższy po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 25 lutego 1971 r. sprawy Romana J. i Andrzeja R., oskarżonych z art. 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k. i z art. 11 § 1 w związku z art. 288 § 1 k.k., z powodu rewizji założonych przez oskarżonych od wyroku Sądu Wojewódzkiego dla m. st. Warszawy z dnia 23 września 1970 r.,

1) utrzymał w mocy zaskarżony wyrok, przy czym na poczet wymierzonych kar pozbawienia wolności zaliczył oskarżonym okres tymczasowego aresztowania od dnia 9 czerwca 1970 r. (...).

Uzasadnienie

Wyrokiem Sądu Wojewódzkiego dla m. st. Warszawy z dnia 23 września 1970 r. zostali skazani z art. 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k. oraz z art. 11 § 1 w związku z art. 288 § 1 k.k. przy zastosowaniu art. 10 k.k., z mocy art. 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k.:

1) Roman J. na 5 lat pozbawienia wolności, a

2) Andrzej R. na 4 lata pozbawienia wolności 

z zaliczeniem obydwóm na poczet tej kary okresu tymczasowego aresztowania od dnia 10 czerwca 1970 r., za to, że w dniu 9 czerwca 1970 r., podczas lotu samolotu pasażerskiego Polskich Linii Lotniczych "Lot" o znakach SP-LPA na trasie K.-W., działając wspólnie i w porozumieniu, usiłowali opuścić bez wymaganego zezwolenia terytorium Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej tudzież sprowadzić bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu powietrznym w ten sposób, że w zamiarze zmuszenia załogi samolotu - przy pomocy imitacji broni palnej i brzytwy - do zmiany kursu do W. próbowali wedrzeć się do kabiny pilotów, lecz zamierzonego skutku nie osiągnęli, gdyż nie zdołali otworzyć drzwi kabiny.

Od tego wyroku wnieśli rewizje obrońcy oskarżonych.

Rewizja obrońcy oskarżonego Romana J., wnosząc o uchylenie zaskarżonego wyroku i umorzenie postępowania na zasadzie art. 11 pkt 2 k.p.k. w związku z art. 13 § 1 k.k. albo o zmianę tego wyroku przez uznanie oskarżonego za winnego usiłowania popełnienia występku z art. 167 k.k., zarzuca obrazę przepisów prawa materialnego polegającą na:

a) niesłusznym uznaniu, że każde wymuszenie zmiany kierunku lotu statku powietrznego stanowi sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy oraz że usiłowanie takiego wymuszenia stanowi występek przewidziany w 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k.,

b) niesłusznym przypisaniu oskarżonemu usiłowania sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa zdarzenia określonego z 136 k.k., mimo że popełnienie w postaci zjawiskowej usiłowania występku z art. 137 k.k. nie wydaje się możliwe do przyjęcia,

c) nieprzyjęciu, że oskarżony dobrowolnie odstąpił od działania mającego prowadzić do wymuszenia zmiany kierunku lotu samolotu ( 13 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k.);

d) błędnym przypisaniu oskarżonemu występku z 137 k.k. w postaci usiłowania (art. 11 § 1 k.k.) mimo użycia przez oskarżonego środka nie nadającego się do wywołania zamierzonego skutku,

e) nietrafnym przyjęciu, że działanie oskarżonego miało charakter działania zmierzającego bezpośrednio do dokonania przestępstwa z 137 § 1 i 288 § 1 k.k., jakkolwiek działanie to nie wyszło poza zakres czynności o charakterze przygotowawczym.

Rewizja obrońcy oskarżonego Andrzeja R., wnosząc o zmianę zaskarżonego wyroku i o uniewinnienie oskarżonego, a ewentualnie o wydatne złagodzenie wymierzonej mu kary przy zastosowaniu dobrodziejstwa z art. 141 k.k., zarzuca:

1) obrazę art. 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k. przez skazanie oskarżonego z tych przepisów, jakkolwiek:

a) oskarżony Andrzej R. nie miał zamiaru ani nie przewidywał możliwości sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy samolotu,

b) takie bezpośrednie i realne niebezpieczeństwo katastrofy nie istniało,

c) po stwierdzeniu, że drzwi do kabiny pilotów są zamknięte, oskarżeni zrezygnowali z zamiaru sterroryzowania pilotów w celu zmiany kursu do N., wobec czego ma zastosowanie 13 § 1 k.k.,

d) o zarzucie z 11 § 1 w związku z art. 288 § 1 k.k. można by było mówić dopiero po wejściu oskarżonych do kabiny pilotów i zarządzeniu zmiany kursu do N., do tego zaś momentu są to jedynie czynności przygotowawcze, niekaralne przy przestępstwie z art. 288 § 1 k.k.;

2) wymierzenie rażąco niewspółmiernej kary w stosunku do ewentualnego stopnia winy oskarżonego.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Zarzuty rewizji obu oskarżonych dotyczą tematycznie tych samych kwestii, dlatego mogą być i zostaną omówione łącznie.

Aby odpowiedzieć na poruszone w rewizjach zagadnienia dotyczące winy i oceny prawnej czynu popełnionego przez oskarżonych, należy rozważyć genezę i przebieg zdarzenia przestępnego, ustalonego prawidłowo przez Sąd Wojewódzki i nie kwestionowanego przez rewizje, a opartego przede wszystkim na wyjaśnieniach oskarżonych.

Z dokonanych przez Sąd I instancji ustaleń wynika, że już od listopada 1969 r. oskarżeni żywo interesowali się wydarzeniami związanymi z udanymi uprowadzeniami samolotów PLL "Lot". Zainteresowania oskarżonych przekształciły się wkrótce w konkretny plan porwania samolotu z kraju do N., który miał być zrealizowany w dniu 9 czerwca 1970 r.

W dniu tym oskarżeni, pozostając nadal w ścisłym ze sobą porozumieniu, wykupili bilety i zajęli miejsce w samolocie odlatującym o godz. 18.08 z K. do W.

Zgodnie z podziałem ról oskarżony Roman J., uzbrojony w pistolet startowy, miał po sterroryzowaniu załogi wymusić na pilocie zmianę kursu lotu z kierunku W. na kierunek do N., a oskarżonemu Andrzejowi R. przypadł w udziale obowiązek ubezpieczenia oskarżonego Romana J. za pomocą brzytwy przed ewentualnym atakiem ze strony załogi samolotu.

W kilka minut po starcie oskarżeni przystąpili do wykonania uzgodnionego planu. Weszli więc - mimo sprzeciwu stewardesy Elżbiety S. - do przedziału bagażowego, skąd prowadziło wejście do kabiny pilotów i dobijając się energicznie do drzwi kabiny żądali ich otwarcia. Załoga samolotu jednak, zorientowawszy się co do zamiaru oskarżonych, o czym świadczy nadany w tym czasie przez kapitana Tadeusza M. meldunek do koordynatora lotów lotniska w W., Szymona W., drzwi kabiny nie otworzyła. Zamiar oskarżonych wdarcia się do kabiny załogi, sterroryzowania jej i zmuszenia do zmiany kierunku lotu nie udał się na skutek rozważnej i zdecydowanej postawy załogi samolotu.

Sąd Wojewódzki uznał, że ustalone wyżej działanie oskarżonych wyczerpuje znamiona usiłowania:

a) sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym ( 137 § 1 k.k.),

b) nielegalnego przekroczenia granicy PRL ( 288 § 1 k.k.).

Obie rewizje zakwestionowały skazanie oskarżonych z art. 137 § 1 k.k.

Zarzuty rewizji są niesłuszne.

Obrońcy oskarżonych już w toku rozprawy sądowej wysunęli szereg zastrzeżeń natury prawnej co do przyjętej w akcie oskarżenia kwalifikacji czynu oskarżonego z art. 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k. Do zastrzeżeń tych, powtórzonych w rewizjach w formie zarzutów, Sąd Wojewódzki ustosunkował się wyczerpująco w motywach zaskarżonego wyroku.

Przytoczone przez ten Sąd argumenty i przesłanki, na których oparty został wyrok skazujący oskarżonych również za usiłowanie dokonania przestępstwa z art. 137 § 1 k.k., znajdują pełne pokrycie w materiale dowodowym sprawy. Są one logiczne i przekonywające. Dlatego wydaje się, że nie zachodzi potrzeba omawiania raz jeszcze zarzutów rewizji, skoro nie wnoszą one nowych kwestii. Można jedynie, rekapitulując motywy zaskarżonego wyroku, podkreślić najbardziej istotne momenty przemawiające za słusznością zajętego przez Sąd I instancji stanowiska.

O niebezpieczeństwie katastrofy w ruchu powietrznym, grożącej samolotowi sprowadzonemu z trasy i zmuszonemu do lądowania w innym kraju, zeznawali obszernie na rozprawie piloci samolotu, Stanisław Z. i Tadeusz M.

Świadkowie ci, a zwłaszcza świadek Stanisław Z., zapoznając Sąd z treścią instrukcji A. i B. dotyczących spraw związanych z bezpieczeństwem lotu samolotów pasażerskich, jednoznacznie podali, że każda zmiana trasy i przelotu do innego lotniska, zwłaszcza położonego za granicą, stwarza niebezpieczeństwo katastrofy dla samolotu i znajdujących się w nim osób, albowiem jest to lot nie zaplanowany i nie przewidziany, istnieje niebezpieczeństwo nienawiązania kontaktu radiowego z zagranicznym lotniskiem, istnieje -dalej - niebezpieczeństwo zderzenia z innym samolotem, gdyż lot odbywa się bez porozumienia z kontrolą ruchu, niebezpieczeństwo wyczerpania się paliwa w razie konieczności dłuższego lotu lub krążenia nad lotniskiem, a ponadto niebezpieczeństwo katastrofy przy samym lądowaniu, skoro załoga nie zna tego lotniska i podejścia do lądowania na nim, nie znając częstotliwości naprowadzającej stacji radiowej, nie może otrzymać koniecznych wskazówek.

Jeszcze bardziej precyzyjnie ujmuje tę rzecz ujawniona na rozprawie opinia Centralnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego z dnia 10 lipca 1970 r. Stwierdza ona bowiem między innymi, że każde wymuszenie zmiany zaplanowanych wcześniej przed startem samolotu jego parametrów, ujętych w planie lotu (np. kurs, wysokość lotu, lotnisko docelowe itp.), może spowodować w każdej chwili powstanie niebezpiecznej sytuacji w powietrzu przez doprowadzenie do zderzenia się z innym statkiem powietrznym lub z ziemią w czasie lądowania. Plan lotu jest podstawą działania służby kontroli ruchu lotniczego.

Dowódca statku powietrznego bez zgody organów kierujących ruchem lotniczym nie może wprowadzać samowolnie żadnych zmian w wykonywanym locie według ustalonego planu.

Każde zatem wymuszenie zmiany kursu - stwierdza opinia - szczególnie poza granice kraju, stwarza zagrożenie w komunikacji powietrznej. Stopień takiego zagrożenia uzależniony jest od szeregu okoliczności wymienionych w opinii, na które załoga samolotu nie zawsze ma wpływ.

Zauważyć trzeba, że z opinii tej bynajmniej nie wynika, iż do powstania niebezpiecznej sytuacji w powietrzu dochodzi wówczas, gdy powstaną "inne, wymienione przykładowo w opinii okoliczności faktyczne" - jak to twierdzi rewizja obrońcy oskarżonego Romana J., albowiem opinia ta kategorycznie stwierdza, że każde wymuszenie zmiany zaplanowanych wcześniej przed startem samolotu jego parametrów, ujętych w planie lotu, jak np. kurs, wysokość i lotnisko docelowe, może spowodować w każdej chwili powstanie niebezpiecznej sytuacji w powietrzu przez doprowadzenie do zderzenia się tego samolotu z innym statkiem powietrznym, przeszkodą terenową lub z ziemią podczas lądowania i - dalej - że "na stopień takiego zagrożenia zasadniczy wpływ mają następujące warunki: przygotowanie załogi do wykonania nakazanego lotu; znajomość przez dowódcę statku powietrznego języka, w którym prowadzona jest frazeologia i korespondencja z organami ruchu lotniczego; zakres posiadanej dokumentacji nawigacyjnej na pokładzie samolotu, zapas paliwa, stan warunków atmosferycznych". Opinia nie tylko nie uzależnia "powstania niebezpiecznej sytuacji w powietrzu" od istnienia wymienionych warunków, podając, że mają one jedynie wpływ na stopień zagrożenia, ale wręcz stwierdza, że do powstania takiej sytuacji może dojść "w każdej chwili". Wskazuje ona zatem, że niebezpieczeństwo nie jest abstrakcyjne, lecz konkretne, realne i bezpośrednie, gdyż do katastrofy może dojść w każdej chwili.

Jest to zresztą oczywiste, jeśli weźmie się pod uwagę odmienną od lądowej specyfikę komunikacji lotniczej. Odmienność ta powoduje, że nie można do tej dziedziny mechanicznie przenosić i stosować zarówno doświadczenia jak i orzecznictwa odnoszącego się do komunikacji drogowej. O ile bowiem w ruchu drogowym sytuacja stwierdzająca abstrakcyjne zagrożenie nie może być utożsamiana z niebezpieczeństwem konkretnym, gdyż zawsze istnieje możliwość przedsięwzięcia szeregu manewrów, a nawet zatrzymania pojazdu, co pozwala uniknąć bezpośredniego zagrożenia i samej katastrofy, o tyle w komunikacji lotniczej takie możliwości są bardzo ograniczone, a niekiedy nawet wyłączone, w związku z czym każde poważne zakłócenie lotu kontynuowanego według ustalonego planu nabiera cech niebezpieczeństwa konkretnego, grożącego bezpośrednio katastrofą.

Jeżeli więc zgodnie z prawidłowym ustaleniem Sądu przyjmiemy, że oskarżeni po uprzednim sterroryzowaniu załogi chcieli ją zmusić do zmiany kursu lotu poza granice kraju i do lądowania na lotnisku w N., będącym - jak wiadomo - jednym z bardziej ruchliwych portów lotniczych Europy, to zakwalifikowanie ich działania jako przestępstwa z art. 11 § 1 w związku z art. 137 § 1 k.k. nie może nasuwać wątpliwości. Oskarżeni, zorientowani dobrze w licznych aktach piractwa powietrznego, jakie miały miejsce w Polsce i w innych krajach, jakkolwiek nie chcieli, aby nastąpiła katastrofa samolotu, którym przecież sami lecieli, to jednak, przewidywali i godzili się na sprowadzenie przez siebie takiego stanu, w którym katastrofa samolotu mogła nastąpić. Z chwilą bowiem zejścia samolotu z kursu istniało - wbrew wywodom rewizji - bezpośrednie i konkretne niebezpieczeństwo katastrofy w każdej chwili w czasie lotu samolotu aż do wylądowania na lotnisku.

Odpowiadając dalej na tezę rewizji oskarżonego Romana J., że wspomniane w opinii Centralnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego wymuszenie zmiany kierunku lotu statku powietrznego (które może spowodować powstanie niebezpiecznej sytuacji w powietrzu, jeżeli istnieć będą inne wymienione przykładowo w opinii okoliczności) stwarza jedynie niebezpieczeństwo abstrakcyjne, a nie realne i bezpośrednio grożące, co jest, zdaniem rewizji, warunkiem odpowiedzialności z art. 137 k.k. - powiedzieć trzeba, co następuje:

Oskarżeni przyznali się do tego, że usiłowali po sterroryzowaniu załogi porwać samolot i wylądować na lotnisku w N.

Zgodnie z planem lotów samolot miał lecieć do W.

O niebezpieczeństwie katastrofy grożącej samolotowi z chwilą nie planowanej, a w niniejszym wypadku również i nagłej zmiany trasy lotu, zwłaszcza poza granice kraju, była już mowa. Ta rzecz jest oczywista. Oskarżeni, przystępując bezpośrednio do wykonania swego zamiaru porwania samolotu, nie sprowadzili eo ipso z tym momentem niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym. Samolot był wtedy prowadzony zgodnie z wolą załogi. Niebezpieczeństwo katastrofy, i to niebezpieczeństwo konkretne, realne i zagrażające bezpośrednio lecącemu samolotowi, nastąpiłoby po sterroryzowaniu przez oskarżonych załogi i po podporządkowaniu załogi (a w szczególności pilota) woli oskarżonych tak co do zmiany trasy lotu jak i miejsca lądowania.

Ponieważ do tego nie doszło, a więc nie powstało niebezpieczeństwo realne i konkretne, o którym była wyżej mowa, można przyjąć, że w czasie usiłowania dokonania czynu przez oskarżonych niebezpieczeństwa grożącego katastrofą jeszcze nie było. Gdyby już wówczas ono istniało, oskarżeni odpowiadaliby za dokonanie przestępstwa z art. 137 § 1 k.k., a nie za jego usiłowanie.

Nietrafny jest pogląd rewizji oskarżonego Romana J., że "popełnienie - w postaci zjawiskowej usiłowania - występku z art. 137 k.k. nie wydaje się możliwe do przyjęcia". Słusznie w tej mierze zauważył Sąd Wojewódzki, że skoro kodeks karny w przepisie art. 142 przewiduje odpowiedzialność karną za przygotowanie między innymi do przestępstwa z art. 137 § 1 k.k., to dalej idąca w pochodzie przestępstwa forma zjawiskowa, jaką jest usiłowanie do tego przestępstwa, nie może być prawnie obojętna i bezkarna.

Nie można się zgodzić z sugestią obrony oskarżonego Romana J., jakoby usiłowanie przestępstwa z art. 137 § 1 k.k. było konstrukcja sztuczną i stanowiło usiłowanie przestępstwa z art. 136 § 1 k.k. Istnieją bowiem różnice między przestępstwem z art. 137 § 1 k.k. a usiłowaniem przestępstwa z art. 136 § 1 k.k., które sprowadzają się do tego, że w tym ostatnim wypadku sprawca zmierza bezpośrednio do spowodowania katastrofy, przy czym wyrażenie "zmierza bezpośrednio" nie oznacza wcale, żeby w każdym wypadku zachodziło już bezpośrednie niebezpieczeństwo zdarzenia, a przesłanką jego odpowiedzialności za usiłowanie jest zamiar spowodowania zdarzenia z art. 136, natomiast w wypadku przestępstwa z art. 137 § 1 k.k. sprawca sprowadza stan, w którym zdarzenie, o jakim mowa w art. 136, bezpośrednio grozi, lecz nie jest nieuchronne, może ono, lecz nie musi nastąpić, a sprawca chce lub godzi się na stan niebezpieczeństwa, ale nie na nastąpienie samego zdarzenia, liczy bowiem na to, że samego zdarzenia uda się uniknąć.

Nie można też wbrew odmiennym poglądom rewizji przyjąć, że oskarżeni odstąpili dobrowolnie od działania mającego prowadzić do wymuszenia zmiany kierunku lotu albo że użyli środka nie nadającego się do wywołania zamierzonego skutku. Poza dobijaniem się bowiem do drzwi pilotów "Roman J. barkiem napierał na drzwi" (wyjaśnienia oskarżonego Andrzeja R.) i dopiero "nie mogąc dostać się do kabiny pilotów", zrezygnował z dalszych działań (wyjaśnienia oskarżonego Romana J.). Środkiem zatem, który umożliwiłby oskarżonym wejście do kabiny pilotów, nie było "jedynie pukanie" ("dobijanie się"), ale siła fizyczna użyta w celu wyważenia drzwi. Wobec tego, że drzwi te są mocne i solidne, są wykonane z płyty drewnianej (sklejki o grubości 2,5 cm) i obite na krawędziach taśmą blaszaną, a poza tym mają dodatkowe zabezpieczenie w postaci zasuwki (zeznanie świadka Tadeusza M.), oskarżeni, nie posiadając odpowiednich narzędzi, nie mogli tej, nie przewidzianej zresztą, przeszkody sforsować. Odstąpienie od drzwi kabiny pilotów było więc wynikiem nie dobrowolnego odstąpienia od czynu, lecz niemożliwości wyważenia drzwi i wejścia do kabiny.

Niesłuszny jest zarzut rewizji, że działanie oskarżonych nie wyszło poza zakres czynności o charakterze przygotowawczym. Z treści art. 14 § 1 k.k. wynika, że przygotowanie zachodzi wtedy, gdy sprawca w celu popełnienia przestępstwa podejmuje czynności mające stworzyć warunki do przedsięwzięcia czynu zmierzającego bezpośrednio do dokonania tego przestępstwa, przy czym przepis ten, wskazując przykładowo takie czynności, zalicza do nich nabywanie lub przysposabianie środków, zbieranie informacji, sporządzanie planu działania. Czynności te nie zmierzają i nie mogą zmierzać bezpośrednio do dokonania przestępstwa, jeżeli bowiem przybiorą taką postać, to zachodzi już dalsze stadium w pochodzie przestępstwa, mianowicie stadium usiłowania.

Ponieważ oskarżeni w zamiarze popełnienia czynu zabronionego dobijali się do kabiny pilotów i usiłowali wyważyć drzwi, a czynności te zmierzały już bezpośrednio do dokonania takiego czynu, przeto słusznie zostali uznani za winnych usiłowania, i to przestępstwa zarówno z art. 137 § 1 k.k. jak i z art. 288 § 1 k.k. Trzeba tu jeszcze zauważyć, że jakkolwiek dobijanie się do drzwi kabiny pilotów i wyważenie ich siłą nie jest ostatnim ogniwem czynności zmierzających bezpośrednio do jego dokonania, to jednak jest jednym z ogniw tych czynności i dlatego odpowiedzialność oskarżonych za usiłowanie z obydwu wymienionych przepisów nie może ulegać wątpliwości.

Wbrew odmiennemu poglądowi rewizji oskarżonego Andrzeja R. nie można przyjąć, że oskarżeni własnym działaniem odwrócili grożące niebezpieczeństwo. Jak to już omówiono poprzednio, nie można żadną miarą przyjąć, że oskarżeni dobrowolnie odstąpili od czynu, albowiem nastąpiło to na skutek niemożności sforsowania tej przeszkody. Nie doszło jeszcze do stanu, w którym groziłoby bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy, lecz nie w wyniku działania oskarżonych, a jedynie na skutek właściwego zabezpieczenia kabiny pilotów i rozważnej postawy załogi, która nie otworzyła zamkniętych drzwi. Stąd przepis art. 141 k.k. nie może mieć do oskarżonych zastosowania.

Jeśli chodzi o karę wymierzoną oskarżonym, to Sąd Wojewódzki uwzględnił na korzyść oskarżonych istniejące okoliczności łagodzące, słusznie jednak zwrócił uwagę na szereg poważnych okoliczności obciążających, które szczegółowo wskazał. W świetle tych okoliczności orzeczona kara - jakkolwiek surowa - nie nosi cech rażącej surowości. Ocena taka wiąże się ze znacznym stopniem niebezpieczeństwa społecznego tego rodzaju przestępstw oraz z potrzebą prewencji ogólnej przy istniejących wśród młodych ludzi tendencjach do uprawiania piractwa powietrznego tak w kraju jak i za granicą.

Ze względu na to, że Sąd Wojewódzki zaliczył oskarżonym na poczet kary okres tymczasowego aresztowania od dnia 10 czerwca 1970 r., a tymczasem zostali oni zatrzymani w dniu 9 czerwca 1970 r. i od tego dnia należało im liczyć okres tymczasowego aresztowania (art. 224 k.p.k.), Sąd Najwyższy uchybienie to poprawił.

Błędnie również zasądził Sąd Wojewódzki od oskarżonego Andrzeja R. tytułem opłaty sądowej kwotę 500 zł zamiast 700 zł, wobec czego Sąd Najwyższy, korygując to uchybienie, zasądził od tego oskarżonego opłatę sądową za obie instancje w należytej wysokości.

Z tych przyczyn orzeczono jak w wyroku.

OSNKW 1971 r., Nr 7-8, poz. 110