Pojęcie ruchu pojazdu w orzecznictwie TSUE

Bezpośrednio do pojęcia „ruchu pojazdu” TSUE odniósł się w wyroku z dnia 4 września 2014 r. Damijan Vnuk, C-162/13, (EU:C:2014:2146), w którym wskazał, że pojęcie pojazdu w rozumieniu art. 1 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE powinno być interpretowane przez pryzmat podstawowych właściwości technicznych pojazdu (konstrukcji i sposobu napędzania), nie zaś sposobu korzystania z niego ad casum. W konsekwencji, jeżeli dany pojazd spełnia kryteria wyznaczone w art. 1 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE, to kwalifikacja ta pozostaje niezmienna, bez względu na to, czy konkretna szkoda została wyrządzona w związku z pełnieniem przez ten pojazd funkcji transportowej, czy też z wykorzystaniem go w innej roli. Fakt, że traktor, ewentualnie wyposażony w przyczepę, w pewnych okolicznościach może być używany jako maszyna rolnicza, nie ma wpływu na stwierdzenie, że taki pojazd odpowiada pojęciu „pojazdu” użytemu w art. 1 pkt 1 pierwszej dyrektywy. W kwestii rozumienia znaczenia zwrotu „ruch pojazdu” (art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE) Trybunał podkreślił, że pojęcie to musi być odczytywane przez pryzmat ogólnego celu dyrektywy 72/166/EWG, a także całego zespołu dyrektyw dotyczących ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, do której należy ten akt. Zdaniem Trybunału, cel ten ma podwójny charakter. Z jednej strony jest nim ochrona ofiar wypadków spowodowanych przez pojazd mechaniczny, z drugiej zaś zliberalizowanie zasad odnoszących się do przepływu osób i towarów w perspektywie realizacji rynku wewnętrznego. Trybunał wskazał, że art. 1 pierwszej dyrektywy ani jej art. 3 ust. 1, ani żaden inny przepis tej dyrektywy lub innych dyrektyw dotyczących obowiązkowego ubezpieczenia nie odsyłają do prawa państw członkowskich w odniesieniu do tego pojęcia. Względy jednolitego stosowania prawa Unii, jak i zasada równości wskazują na to, że treści przepisu prawa Unii, który nie zawiera wyraźnego odesłania do prawa państw członkowskich dla określenia jego znaczenia i zakresu, należy zwykle nadać w całej Unii Europejskiej autonomiczną i jednolitą wykładnię, którą należy ustalić, uwzględniając nie tylko jego brzmienie, ale także kontekst i cel danego uregulowania. Wychodząc z takiego założenia, Trybunał uznał, że pojęcie „ruch pojazdu” nie może być odczytywane w ten sposób, że prowadzi ono do wyłączenia ochrony przyznanej przez dyrektywę poszkodowanym w wypadkach spowodowanych przez pojazd, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu. Pojęcie to mogłoby zatem obejmować manewr traktora w podwórzu gospodarstwa rolnego w celu wprowadzenia do pomieszczenia gospodarczego przyczepy, w którą ów traktor jest wyposażony.

Do pojęcia „ruchu pojazdu” z art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG TSUE odniósł się także w wyroku z dnia 28 listopada 2017 r. w sprawie C-514/16, Isabel Maria Pinheiro Vieira Rodrigues de Andrade i Fausto da Silva Rodrigues de Andrade (EU:C:2017:908). Pojazdy mechaniczne, o których mowa w art. 1 pkt 1 pierwszej dyrektywy, niezależnie od swych cech mają normalnie służyć jako środki transportu. Zawarte w art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG pojęcie „ruch pojazdu” nie jest ograniczone do kontekstu ruchu drogowego, to znaczy ruchu na drodze publicznej, ale obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu (podobnie wyrok z dnia 4 września 2014 r., w sprawie C-162, Vnuk). Pojęcie „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 tej dyrektywy obejmuje więc swym zakresem każde wykorzystanie pojazdu w charakterze środka transportu. Fakt, że pojazd uczestniczący w wypadku był nieruchomy w chwili, w której wypadek nastąpił, nie wyklucza sam w sobie, że używanie tego pojazdu w takiej chwili może być związane z jego funkcją jako środka transportu i w rezultacie być objęte zakresem pojęcia „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy. Ponadto kwestia, czy silnik tego pojazdu w chwili wypadku był, czy też nie był włączony nie jest rozstrzygająca w tym zakresie. W odniesieniu do pojazdów, które - tak jak odnośny ciągnik - mogą, oprócz normalnej funkcji środka transportu, być używane w określonych okolicznościach jako narzędzie pracy (w pkt. 21 użyto sformułowania pojazdy „mieszane” tzn. takie, które mogą być wykorzystywane zarówno jako środki transportu, jak i wyłącznie jako urządzenia generujące siłę napędową, a które jako takie mogą spowodować szkody po stronie osób trzecich nie tylko w czasie ruchu, ale również w czasie wykorzystywania ich na postoju jako urządzenia generującego siłę napędową – w rozpoznawanej sprawie do utrzymania ruchu pompy opryskiwacza herbicydowego), należy ustalić, czy w chwili wypadku, w którym taki pojazd uczestniczył, był on używany głównie jako środek transportu, w którym to przypadku takie użycie może być objęte zakresem pojęcia „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, czy też jako narzędzie pracy, kiedy to dane użycie nie może być objęte zakresem tego pojęcia. W konsekwencji Trybunał ocenił, że art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 72/166/EWG należy interpretować w ten sposób, że nie jest objęta zakresem pojęcia „ruchu pojazdów”, o którym mowa w tym artykule, sytuacja, w której ciągnik rolniczy uczestniczył w wypadku, jeżeli w chwili nastąpienia wypadku główna funkcja tego ciągnika nie polegała na wykorzystaniu go w charakterze środka transportu, ale na generowaniu, jako narzędzie pracy, siły napędowej koniecznej do utrzymania w ruchu pompy opryskiwacza herbicydowego. Trybunał przypomniał, że jeżeli chodzi o pojęcie „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 tej dyrektywy, to nie może być ono pozostawione ocenie każdego państwa członkowskiego, lecz stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, które należy interpretować z uwzględnieniem w szczególności jego kontekstu oraz celów przepisów, których stanowi ono część (zob. podobnie wyrok z dnia 4 września 2014 r., w sprawie C-162/13, Vnuk).

W wyroku TSUE z dnia 15 listopada 2018 r. w sprawie C-648/17, „BTA Baltic Insurance Company" AS (EU:C:2018:917) wyrażono stanowisko, że w zakresie art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE mieszczą się zdarzenia wyrządzające szkodę z udziałem pojazdu mechanicznego, gdy w chwili powstania szkody sposób użytkowania pojazdu był zgodny z jego zwykłą funkcją, czyli z funkcją środka transportu (w stanie faktycznym sprawy za objętą dyrektywą uznano szkodę wyrządzoną przy otwieraniu drzwi samochodowych, gdy samochód nie znajdował się w ruchu i wyłączony był jego silnik). Również w tym wyroku Trybunał pokreślił, że pojęcie „ruchu pojazdów”, zawarte w art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, nie może zostać pozostawione uznaniu każdego państwa członkowskiego, lecz stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, które należy interpretować, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, z uwzględnieniem w szczególności kontekstu tego przepisu oraz celów uregulowania, w którego skład on wchodzi (wyroki: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk, C-162/13, a także z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade, C-514/16).

Na tle art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE do koncepcji normalnego użytkowania pojazdu w charakterze środka transportu Trybunał Sprawiedliwości nawiązał także w wyroku z dnia 20 grudnia 2017 r., w sprawie C-334/16, José Luís Núñez Torreiro (EU:C:2017:1007) oraz w wyroku z dnia 4 września 2018 r., w sprawie C-80/17, Fundo de Garantia Automóvel przeciwko Alinie Antónii Destapado Pão Mole Julianie i Cristianie Micaeli Caetano Julianie (EU:C:2018:661). Pierwszy z wyroków dotyczył możliwości wykluczenia z zakresu objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem szkody powstałe przy prowadzeniu pojazdów mechanicznych na drogach i terenach, które nie są zdatne do ruchu, z wyjątkiem tych, które choć nie są zdatne do tego celu, są jednak powszechnie używane. Drugi wyrok dotyczył obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia, gdy dany pojazd – niezależnie od zamiaru faktycznego użycia pojazdu występującego po stronie jego właściciela lub innej osoby i pozostawieniu go zaparkowanego na terenie prywatnym - jest w dalszym ciągu zarejestrowany w państwie członkowskim i jest zdolny do jazdy.

Natomiast w odniesieniu do art. 3 dyrektywy 2009/103 w wyroku z dnia 29 kwietnia 2021 r. w sprawie C-383/19, Powiat Ostrowski przeciwko Ubezpieczeniowemu Funduszowi Gwarancyjnemu (EU:C:2021:337) TSUE stwierdził, że okoliczność, iż w wyrokach: z dnia 4 września 2014 r., Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146), z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908) i z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007) wskazano, że jedynie przypadki użytkowania ubezpieczonego pojazdu, które stanowią użytkowanie go jako środka transportu i, co za tym idzie, są objęte pojęciem „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103, mogą prowadzić do uwzględnienia przez ubezpieczyciela – z tytułu umowy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem tego pojazdu – szkody wyrządzonej przez ten pojazd, nie oznacza w żadnym razie, że istnienie obowiązku zawarcia takiej umowy ubezpieczenia powinno zostać określone w zależności od rzeczywistego użytkowania danego pojazdu jako środka transportu w danym momencie. Zatem art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że zawarcie umowy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych w odniesieniu do pojazdu zarejestrowanego w państwie członkowskim jest obowiązkowe dopóty, dopóki pojazd ten nie zostanie w należyty sposób wycofany z ruchu, zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa krajowego.

W wyroku z dnia 10 czerwca 2021 r., w sprawie C-923/29, Van Ameyde España v. GES, Seguros y Reaseguros SA (EU:C:2021:475) TSUE przyjął, że art. 3 dyrektywy 2009/103 w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności w związku z art. 1 pkt 1 i 2 tej dyrektywy należy interpretować w ten sposób, że nie stoją one na przeszkodzie takiej wykładni przepisów krajowych, która wyklucza z zakresu ochrony ubezpieczeniowej, a tym samym z zakresu odszkodowania, z tytułu obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem ciągnika siodłowego szkody majątkowe spowodowane przez ten ciągnik siodłowy w naczepie, która była z nim zespolona w chwili zajścia wypadku. Trybunał przypomniał, że z motywów dyrektywy 2009/103 wynika, że dyrektywa ta, podobnie jak dyrektywy dotyczące ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, które ją poprzedzały, ma na celu, po pierwsze, zapewnienie swobodnego ruchu zarówno pojazdów mechanicznych, których miejsce stałego postoju znajduje się na terytorium Unii, jak i osób, które znajdują w tych pojazdach, a po drugie, zapewnienie, aby poszkodowani w wypadkach spowodowanych przez te pojazdy mechaniczne korzystali z porównywalnego traktowania na terytorium Unii niezależnie od tego, gdzie wydarzył się wypadek. Dyrektywa 2009/103 wymaga zatem od państw członkowskich, że zagwarantują, by odpowiedzialność za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, których stałe miejsce postoju znajduje się na ich terytorium, była objęta ubezpieczeniem, i uściślą, w szczególności, typy szkód i rodzaje poszkodowanych osób trzecich, które ubezpieczenie to ma obejmować. Obowiązek objęcia ochroną ubezpieczeniową odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone osobom trzecim w związku z ruchem pojazdów mechanicznych jest jednak odrębny od zakresu odszkodowania za te szkody z tytułu odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego. Pierwsza kwestia jest bowiem objęta gwarancją prawa Unii i w nim zdefiniowana, druga natomiast jest co do zasady regulowana przez prawo krajowe. Zarówno z celu, jak i z brzmienia dyrektywy 2009/103 wynika bowiem, że podobnie jak dyrektywy, których kodyfikacji dokonuje, nie zmierza ona do harmonizacji systemów odpowiedzialności cywilnej państw członkowskich i że w obecnym stanie prawa Unii państwa te zachowują swobodę określenia systemu odpowiedzialności cywilnej mającego zastosowanie do szkód powstałych w związku z ruchem pojazdów mechanicznych. W konsekwencji w świetle w szczególności art. 1 pkt 2 dyrektywy 2009/103 w obecnym stanie prawa Unii państwa członkowskie zasadniczo zachowują swobodę w określaniu w ramach swych systemów odpowiedzialności cywilnej w szczególności podlegających naprawieniu szkód wyrządzonych przez pojazdy mechaniczne, zakresu odszkodowania za te szkody i osób uprawnionych do ich naprawienia. Państwa członkowskie są zobowiązane do zapewnienia, by odpowiedzialność cywilna za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych, mająca zastosowanie zgodnie z ich prawem krajowym, była objęta ubezpieczeniem zgodnym z przepisami dyrektywy 2009/103.

Natomiast w postanowieniu z dnia 29 października 2021 r. w sprawie C- 688/20 HG i TC v. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (EU:C:2021:897) TSUE stwierdził, że wykładni art. 3 dyrektywy 2009/103 należy dokonywać w ten sposób, że nie jest obowiązkowe zawarcie umowy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej w związku z ruchem pojazdów mechanicznych w odniesieniu do okresu, w którym dany pojazd nie jest zdolny do ruchu z uwagi na swój stan techniczny, nie jest zarejestrowany i jest tymczasowo wycofany z ruchu zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami prawa krajowego. Odnośnie do analizowanego obecnie zagadnienia prawnego Trybunał wskazał (pkt 28), że okoliczność, iż w wyrokach z dnia 4 września 2014 r., Vnuk (C-162/13, EU:C:2014:2146), z dnia 28 listopada 2017 r., Rodrigues de Andrade (C-514/16, EU:C:2017:908) i z dnia 20 grudnia 2017 r., Núñez Torreiro (C-334/16, EU:C:2017:1007) zasadniczo orzekł, że jedynie przypadki użytkowania ubezpieczonego pojazdu, które stanowią użytkowanie go jako środka transportu i, co za tym idzie, są objęte pojęciem „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103, mogą prowadzić do uwzględnienia przez ubezpieczyciela - z tytułu umowy ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem tego pojazdu - szkody wyrządzonej przez ów pojazd, nie oznacza w żadnym razie, że istnienie obowiązku zawarcia takiej umowy ubezpieczenia powinno zostać określone w zależności od rzeczywistego użytkowania danego pojazdu jako środka transportu w danym momencie.

Uchwała SN z dnia 14 stycznia 2022 r., III CZP 7/22

Standard: 65972 (pełna treść orzeczenia)

Zobacz glosy

W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej pojęcie ruchu pojazdów jest rozumiane stosunkowo szeroko. W wyroku z dnia 4 września 2014 r., C-162/13 TSUE przyjął, że pojęcie „ruchu pojazdów” obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu. Rzeczone pojęcie mogłoby zatem obejmować manewr traktora w podwórzu gospodarstwa rolnego w celu wprowadzenia przyczepy, w którą ów traktor jest wyposażony, jak w postępowaniu głównym, do pomieszczenia gospodarczego, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego. W wyroku z dnia 15 listopada 2018 r., C-648/17 TSUE uznał, że art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG należy interpretować w ten sposób, że zakresem pojęcia „ruchu pojazdów”, o którym mowa w tym przepisie, jest objęta sytuacja, w której pasażer stojącego na parkingu pojazdu, przy otwieraniu drzwi tego pojazdu, uderzył i uszkodził stojący obok pojazd. W niektórych jednak orzeczeniach jest eksponowane funkcjonalne rozumienie ruchu pojazdów. W wyroku z dnia 20 czerwca 2019 r., C-100/18 TSUE stwierdził, że art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103/WE należy interpretować w ten sposób, że pojęciem ruchu pojazdów, o którym mowa w tym przepisie, jest objęta sytuacja, w której pojazd zaparkowany w prywatnym garażu nieruchomości, używany zgodnie z jego funkcją środka transportu, zapalił się, wywołując pożar, który znajduje swe źródło w instalacji elektrycznej tego pojazdu i który spowodował szkody w tej nieruchomości, nawet wówczas, gdy wspomniany pojazd nie przemieszczał się od ponad 24 godzin przed wybuchem pożaru. Jeszcze wyraźniej ujął to TSUE w wyroku z dnia 28 listopada 2017 r., C-514/16, zgodnie z którym art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG należy interpretować w ten sposób, że nie jest objęta zakresem pojęcia „ruchu pojazdów”, o którym mowa w tym artykule, sytuacja, w której ciągnik rolniczy uczestniczył w wypadku, jeżeli w chwili nastąpienia wypadku główna funkcja tego ciągnika nie polegała na wykorzystaniu go w charakterze środka transportu, ale na generowaniu, jako narzędzie pracy, siły napędowej koniecznej do utrzymania w ruchu pompy opryskiwacza herbicydowego.

Do tych wypowiedzi nawiązuje wyrok Sądu Najwyższego z dnia 18 września 2019 r., IV CSK 292/18, według którego pojęcie „ruchu pojazdu” stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, podlegające jednolitej wykładni państw członkowskich. 

Istota wątpliwości rozstrzygniętych w wyroku z dnia 28 listopada 2017 r., C-162/13 dotyczyła pojazdów, które, oprócz normalnej funkcji środka transportu, mogą być w określonych okolicznościach używane jako narzędzie pracy. Trybunał stwierdził, że w takiej sytuacji należy ustalić, czy w chwili wypadku, w którym taki pojazd uczestniczył, był on używany głównie jako środek transportu, w którym to przypadku takie użycie może być objęte zakresem pojęcia „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 dyrektywy, czy też jako narzędzie pracy, kiedy to dane użycie nie może być objęte zakresem tego pojęcia.

Z orzeczenia TSUE wynika, że - przy zachowaniu szerokiej definicji „pojazdu w ruchu” - odpowiedzialność posiadacza pojazdu (ubezpieczyciela) zależy od funkcji, jakiej służył pojazd w chwili wypadku, i nie powstaje, gdy w takiej chwili pojazd nie był wykorzystywany jako środek transportu, ale jako narzędzie pracy. Wymaga to badania in casu, czy do wypadku doszło w ramach używania pojazdu jako środka transportu, a zatem oceniając odpowiedzialność cywilną za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdu należy każdorazowo ustalać, czy istnieje powiązanie szkody z funkcją komunikacyjną pojazdu. Nie bez znaczenia jest określenie normalnej funkcji pojazdu, a więc, czy chodzi o pojazd, którego zasadniczą funkcją jest komunikacja (służy głównie do transportu), czy o pojazd specjalistyczny, który służy do wykonywania określonych prac, z tym jednak zastrzeżeniem, że ostatecznie decydujące jest konkretne przeznaczenie pojazdu w chwili zdarzenia.

Według orzecznictwa Sądu Najwyższego o ruchu pojazdu mechanicznego w rozumieniu art. 435 § 1 k.c. w związku z art. 436 § 1 k.c. decyduje włączenie silnika również wtedy, gdy w chwili wypadku pojazd nie spełniał funkcji komunikacyjnej, ale wykonywał pracę z wykorzystaniem zamontowanego na nim narzędzia specjalistycznego. Pogląd ten został przyjęty przede wszystkim w omówionych wyżej wyrokach z dnia 21 maja 2009 r., V CSK 444/08 i z dnia 19 grudnia 2013 r., II CSK 157/13. W motywach preambuł dyrektyw 72/166/EWG i 2009/103/WE wyraźnie i wielokrotnie podkreśla się, że ich celem jest zapewnienie poszkodowanym ochrony ubezpieczeniowej.

W sprzeczności z tym celem pozostają jednak niektóre wyroki TSUE, które pozbawiają takiej ochrony osoby poszkodowane tylko z tego względu, że w chwili wypadku pojazd, mimo włączonego silnika, wykonywał inną funkcję niż komunikacyjna. W tej sytuacji Sąd Najwyższy w niniejszym składzie jest zdania, że dokonana przez TSUE wykładnia dyrektywy nie może być skutecznie powoływana przeciwko objęciu ochroną ubezpieczeniową osób poszkodowanych, jeżeli taką ochronę zapewnia im dotychczasowe orzecznictwo sądów polskich.

Wyrok SN z dnia 4 września 2020 r., II CSK 749/18

Standard: 62159 (pełna treść orzeczenia)