Lot przyspieszony i jego kwalifikacja w kontekście odwołania lotu (art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozp. nr 261/2004)

Art. 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot jest uznany za „odwołany”, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o ponad godzinę.

Art. 7 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że nie ma on zastosowania do sytuacji, w której godzina przylotu przyśpieszonego lotu mieści się w granicach określonych w tym przepisie.

Art. 5 ust. 1 lit. a) i art. 8 ust. 1 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że informacja o przyśpieszeniu lotu przekazana pasażerowi przed rozpoczęciem podróży może stanowić „ofertę zmiany planu podróży” w rozumieniu tego ostatniego z wskazanych przepisów.

Rozporządzenie nr 261/2004 odnosi się do przypadków przyśpieszenia lotu w ramach zmian planu podróży, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) owego rozporządzenia. Ten ostatni ze wskazanych przepisów przewiduje bowiem, że obsługujący przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania pasażerowi, którego lot został odwołany, chyba że przewoźnik ten poinformuje go o odwołaniu w terminie przewidzianym w tym przepisie i zaoferuje pasażerowi zmianę planu podróży, umożliwiającą mu odlot nie wcześniej niż, w zależności od przypadku, jedna lub dwie godziny przed planowym czasem odlotu oraz dotarcie do miejsca docelowego w czasie krótszym niż, w zależności od przypadku, cztery lub dwie godziny po pierwotnie przewidzianym czasie przylotu.

Z powyższego wynika, że prawodawca Unii uznał, iż duże przyśpieszenie lotu może spowodować poważne niedogodności dla pasażerów z tych samych powodów co opóźnienie lotu, jako że w wyniku przyśpieszenia pasażerowie tracą możliwość swobodnego dysponowania własnym czasem oraz zorganizowania podróży lub pobytu zgodnie ze swoimi oczekiwaniami.   Jest tak w szczególności w przypadku, gdy pasażer, podjąwszy wszelkie wymagane środki ostrożności, nie jest w stanie stawić się na lot z powodu przyśpieszenia lotu, który zarezerwował. Tak jest również w przypadku, gdy pasażer jest zmuszony do dostosowania się w znaczący sposób do nowej godziny odlotu, aby móc skorzystać z danego lotu.

Jako że rozporządzenie nr 261/2004 dąży do zapewnienia naprawienia, w sposób ujednolicony i natychmiastowy, różnego rodzaju szkód, które stanowią poważne niedogodności przy transporcie lotniczym pasażerów (wyrok z dnia 3 września 2020 r., Delfly, C-356/19) oraz z uwagi na poważne niedogodności, pojęcie „odwołania” należy interpretować w ten sposób, że obejmuje ono sytuację, w której lot jest znacznie przyśpieszony.

Należy dokonać rozróżnienia pomiędzy sytuacjami, w których przyśpieszenie nie wpływa w ogóle lub wpływa nieznacznie na możliwość swobodnego dysponowania przez pasażerów lotniczych ich czasem a sytuacjami powodującymi poważne niedogodności ze względu na znaczne przyśpieszenie lotu.

W celu odróżnienia znacznego przyśpieszenia lotu od przyśpieszenia nieznacznego należy wzorować się na progach przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) rozporządzenia nr 261/2004.

Z art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) tego rozporządzenia wynika, że każde przyśpieszenie wynoszące jedną godzinę lub mniej może prowadzić do zwolnienia obsługującego przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerowi na podstawie art. 7 wspomnianego rozporządzenia. Należy zatem uznać, że to, czy przyśpieszenie wynosi więcej niż jedną godzinę, czy też jedną godzinę lub mniej stanowi punkt odniesienia dla ustalenia, czy przyśpieszenie jest znaczne, czy nieznaczne dla celów stosowania art. 5 tego rozporządzenia.

Umożliwiając pasażerom uzyskanie odszkodowania z tytułu poważnych niedogodności w związku ze znacznym przyśpieszeniem lotu, taka wykładnia zwalnia obsługujących przewoźników lotniczych z obowiązku wypłaty odszkodowania, jeżeli informują oni pasażerów lotniczych o przyśpieszeniu lotu na warunkach przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (i)–(iii) tego rozporządzenia.

Wyrok TSUE z dnia 21 grudnia 2021 r., C-146/20

Standard: 83777 (pełna treść orzeczenia)

Artykuł 2 lit. l) i art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że lot uznaje się za „odwołany”, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy przyśpiesza go o więcej niż godzinę.

Rozporządzenie nr 261/2004 odnosi się do przypadków przyśpieszenia lotu w ramach zmian planu podróży, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) owego rozporządzenia. Ten ostatni przepis przewiduje bowiem, że obsługujący przewoźnik lotniczy jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania pasażerowi, którego lot został odwołany, chyba że przewoźnik ten poinformuje go o odwołaniu w terminie przewidzianym w tym przepisie i zaoferuje pasażerowi zmianę planu podróży, umożliwiającą mu odlot nie wcześniej niż, w zależności od przypadku, jedna lub dwie godziny przed planowym czasem odlotu oraz dotarcie do miejsca docelowego w czasie krótszym niż, w zależności od przypadku, cztery lub dwie godziny po pierwotnie przewidzianym czasie przylotu.

Z powyższego wynika, że prawodawca Unii uznał, iż znaczne przyśpieszenie lotu może spowodować poważne niedogodności dla pasażerów z tych samych powodów co opóźnienie lotu, jako że w wyniku przyśpieszenia pasażerowie tracą możliwość swobodnego dysponowania własnym czasem oraz zorganizowania podróży lub pobytu zgodnie ze swoimi oczekiwaniami. Jest tak w szczególności w przypadku, gdy pasażer, podjąwszy wszelkie wymagane środki ostrożności, nie jest w stanie stawić się na lot z powodu przyśpieszenia lotu, który zarezerwował. Tak jest również w przypadku, gdy pasażer jest zmuszony do dostosowania się w znaczący sposób do nowej godziny odlotu, aby móc skorzystać z danego lotu.

Należy dokonać rozróżnienia pomiędzy sytuacjami, w których przyśpieszenie nie wpływa w ogóle lub wpływa nieznacznie na możliwość swobodnego dysponowania przez pasażerów lotniczych ich czasem, a sytuacjami powodującymi poważne niedogodności ze względu na znaczne przyśpieszenie lotu, takie jak opisane w pkt 24 i 25 niniejszego wyroku.

W celu odróżnienia znacznego przyśpieszenia od nieznacznego przyśpieszenia lotu należy wzorować się na progach przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (ii) i (iii) rozporządzenia nr 261/2004.

Przyśpieszenie różni się od opóźnienia, w odniesieniu do którego Trybunał uznał, że pasażerowie nabywają prawo do odszkodowania, jeżeli poniesiona przez nich strata czasu jest równa co najmniej trzem godzinom w stosunku do czasu trwania transportu pierwotnie przewidzianego przez przewoźnika (zob. podobnie wyrok z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C-402/07 i C-432/07), ponieważ pasażerowie muszą się zmobilizować, by być w stanie stawić się na zarezerwowany lot w związku z jego przyśpieszeniem. Różnica ta wynika również z okoliczności, że prawodawca Unii w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) rozporządzenia nr 261/2004 akceptuje opóźnienia poniżej dwóch godzin, podczas gdy przyśpieszenia nie powinny przekraczać jednej godziny.

Z art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (iii) tego rozporządzenia wynika, że każde przyśpieszenie wynoszące godzinę lub mniej może prowadzić do zwolnienia obsługującego przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerowi na podstawie art. 7 wspomnianego rozporządzenia. Należy zatem uznać, że to, czy przyśpieszenie wynosi więcej niż jedną godzinę, czy też jedną godzinę lub mniej, stanowi punkt odniesienia dla ustalenia, czy przyśpieszenie jest znaczne, czy nieznaczne, dla celów stosowania art. 5 tego rozporządzenia.

Wyrok TSUE z dnia 21 grudnia 2021 r., C-263/20

Standard: 83839 (pełna treść orzeczenia)