Wyrok z dnia 1970-10-14 sygn. I KR 130/70

Drukuj dokument lub zaznaczenie Kopiuj zaznaczony tekst bez formatowania

Sygn. akt I KR 130/70

Wyrok z dnia 14 października 1970 r.

Nie jest możliwa kwalifikacja kumulatywna z art. 136 i 137 k.k. Przepisy art. 136 i 137 k.k. pozostają do siebie w takim samym stosunku jak usiłowanie czynu do jego dokonania. Dokonanie pochłania etapy poprzedzające, jak czynności przygotowawcze i usiłowanie. Sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa zdarzenia wymienionego w art. 136 § 1 k.k., a więc przestępstwo określone w art. 137 k.k., zostaje pochłonięte przez przepis art. 136 k.k. z tą chwilą, kiedy nastąpi zdarzenie, które zagraża życiu lub zdrowiu ludzi albo mieniu w znacznych rozmiarach, mające postać katastrofy w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym lub też zdarzeń opisanych w art. 136 § 1 pkt 2 i 3.

Działanie sprawcy z chwilą nastąpienia katastrofy może być ocenione tylko w świetle przepisu art. 136 k.k., a więc czy sprawca spowodował ją z winy umyślnej, czy też nieumyślnej. Rodzaj winy będzie zależał oczywiście od konkretnego zamiaru sprawcy ustalonego na podstawie konkretnych okoliczności i dowodów, oceny zaś tej nie można rozbijać niejako na dwa etapy, tj. na ocenę w ramach sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy i na ocenę w ramach samej katastrofy, bo wówczas mogłoby się okazać, że ocena w zakresie sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy nakazywałaby przyjęcie winy umyślnej, natomiast co do samej katastrofy - przyjęcie winy nieumyślnej, a w konsekwencji prowadziłaby do kumulatywnej kwalifikacji z art. 137 § 1 i 136 § 2 k.k. Jednakże redakcja art. 136 i 137 k.k. takiej sytuacji nie przewiduje.

Przewodniczący: sędzia J. Pustelnik. Sędziowie: R. Kryże (sprawozdawca), S. Dąbrowski.

Prokurator Prokuratury Generalnej: Z. Ramos.

Sąd Najwyższy po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 października 1970 r. sprawy Zygmunta Mariana B., oskarżonego z art. 215 § 1 w związku z art. 60 § 1 d.k.k., z powodu rewizji założonej przez oskarżonego od wyroku Sądu Wojewódzkiego w Łodzi z dnia 8 maja 1970 r.,

utrzymał w mocy zaskarżony wyrok i zasądził od oskarżonego Zygmunta Mariana B. na rzecz Skarbu Państwa koszty postępowania rewizyjnego oraz opłatę sądową za II instancję w wysokości 1.000 zł, a ponadto na rzecz zespołu adwokackiego Nr 1 w K. kwotę 1.000 zł tytułem zastępstwa adwokackiego przed Sądem Najwyższym.

Uzasadnienie

Sąd Wojewódzki w Łodzi wyrokiem z dnia 8 maja 1970 r. uznał oskarżonego Zygmunta Mariana B. za winnego tego, że w dniu 5 grudnia 1969 r. w B. spowodował katastrofę w komunikacji lądowej przez to, iż kierując na drodze publicznej samochodem ciężarowym marki "Maz" z przyczepą, nie zmniejszył szybkości jazdy przed słupkami wskaźnikowymi, sygnalizującymi zbliżanie się do nie strzeżonego przejazdu kolejowego, nie dostosował szybkości jazdy do istniejących warunków drogowych oraz nie zatrzymał samochodu przed znakiem "stop", umieszczonym bezpośrednio przed tym przejazdem, w wyniku czego uderzył w lokomotywę przejeżdżającej w tym czasie kolejki wąskotorowej z jedenastoma wagonami i spowodował wykolejenie się lokomotywy, czterech wagonów oraz wywrócenie się przyczepy samochodu ciężarowego, narażając życie lub zdrowie pięcioosobowej załogi pociągu, oraz pomocnika i konwojenta jadących w kabinie samochodu na bezpośrednie niebezpieczeństwo, a nadto powodując łączne straty w kwocie 85.938,44 zł, jakie poniosły Kolej dojazdowa w K. i Państwowa Komunikacja Samochodowa (Oddział w G.), przy czym czynu tego dopuścił się przed upływem pięciu lat po odbyciu kary za przestępstwo tego samego rodzaju, tj. uznał za winnego popełnienia przestępstwa z art. 215 § 1 w związku z art. 60 § 1 d.k.k. i w związku z art. 2 § 1 k.k., i za to skazał go na 2 lata pozbawienia wolności.

Od tego wyroku wniósł rewizję oskarżony Zygmunt Marian B. z wnioskiem o uchylenie wyroku i uniewinnienie go bądź o przekazanie sprawy Sądowi I instancji do ponownego rozpoznania, zarzucając błędy w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę wyroku i domagając się uzupełnienia materiału dowodowego koniecznymi dokumentami i opiniami, a mianowicie:

1) powołania biegłego dla ruchu pojazdów mechanicznych, który stwierdzi, czy oskarżony Zygmunt Marian B. w danych konkretnych warunkach atmosferycznych, uwzględniając miejscową topografię, zachował się prawidłowo jako kierowca i czy w toku jazdy może nastąpić na skutek zmiany pogody nagłe oblodzenie;

2) wezwania biegłego dla ruchu kolejek wąskotorowych, który stwierdzi, czy przy szybkości 10 km można było zahamować pociąg i w jakiej odległości od miejsca wypadku oraz czy obsługa kolejowa postępowała zgodnie z przepisami i konkretną, miejscową sytuacją;

3) sprawdzenia w miejscowo najbliższej placówce meteorologicznej danych o warunkach atmosferycznych i widoczności w dniu 5 grudnia 1969 r. na odcinku B. K.

W wywodzie rewizja podnosi, że:

1) Sąd Wojewódzki niesłusznie nie dał wiary oskarżonemu, iż nie miał on doświadczenia w prowadzeniu samochodu typu "Maz", ponieważ jechał tym samochodem po raz pierwszy w szczególnych warunkach, gdy była mgła i szron;

2) Sąd Wojewódzki niesłusznie ustalił, iż oskarżony nie hamował pojazdu, skoro zarówno z wyjaśnień oskarżonego jak i świadka Jana J. wynika, że oskarżony hamował już przy pierwszym znaku, przy drugim zaś wpadł w poślizg, przy czym wyprowadzając samochód z poślizgu, nie mógł już hamować przed nadjeżdżającym pociągiem, a tylko skręcił w bok drogi i tym sposobem uderzył w lokomotywę nie czołem, lecz bokiem samochodu; poza tym Sąd niesłusznie ustalił, że lokomotywa obróciła się o 180° , z rysunku bowiem wynika, iż kąt odchylenia nie dochodzi do 90°;·

3) Sąd Wojewódzki nie wyjaśnił, dlaczego maszynista pociągu, jadąc z szybkością 10 km na godzinę, nie zatrzymał pociągu, skoro zobaczył samochód w odległości 50 m od przejazdu;

4) Sąd błędnie ustalił, że oskarżony jechał z szybkością 60 km/godz., gdy tymczasem oskarżony i prawie wszyscy świadkowie zeznali, że w momencie wypadku szybkość wozu nie przekraczała 50 km/godz.;

5) kwota rzekomo wyrządzonej szkody wydaje się być wygórowana i raczej na wyrost.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Zarzuty rewizji oskarżonego Zygmunta Mariana B. nie są zasadne.

Sąd decyduje o potrzebie powołania biegłego wtedy, gdy wypływa ona z okoliczności i konkretnego materiału dowodowego w sprawie. Zgodnie z dyspozycją art. 176 § 1 k.p.k. Sąd powołuje biegłego lub zasięga opinii instytutu naukowego tylko wówczas, gdy stwierdzenie okoliczności mających istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy wymaga wiadomości specjalnych. Taka potrzeba nie zachodziła w niniejszej sprawie. Sąd Wojewódzki na podstawie wyjaśnień oskarżonego i zeznań świadków prawidłowo ustalił, że oskarżony w sposób rażący naruszył przepisy § 24 ust. 3 pkt 2 i § 33 pkt 1 i 2 rozporządzenia Ministra Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 20 lipca 1968 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych (Dz. U. Nr 27, poz. 183).

Sam oskarżony wyjaśnił na rozprawie, że w krytycznym dniu była słaba widoczność i była śliska jezdnia, opadająca bowiem mgła przymarzała do powierzchni szosy, a nadto że do pierwszego znaku ostrzegawczego wskazującego na przejazd kolejowy jechał z szybkością 50 km/godz. Z zeznań świadka Jana J., pomocnika oskarżonego, wynika, że oskarżony na trasie jechał z szybkością 60 km/godz. Oskarżony prowadził ciężki samochód marki "Maz" z przyczepą, załadowany konserwami mięsnymi o łącznym ciężarze około 18 ton, przy czym w samej przyczepie załadowanych było 10 ton konserw. Oskarżony wyjaśnił, że samochodem typu "Maz" jechał w tym dniu po raz pierwszy, ale zawodowe prawo jazdy ma od 1947 r. i od tego czasu z przerwą trzyletnią pracował jako kierowca zawodowy. Okres wykonywania zawodu kierowcy samochodowego wskazuje, że oskarżony był kierowcą doświadczonym. Przyjmując za prawdziwe oświadczenie oskarżonego, że samochód typu "Maz" prowadził pierwszy raz, należy stwierdzić, że okoliczność ta nie umniejsza jego winy, przeciwnie, oskarżony - jako doświadczony kierowca - nie mógł nie wiedzieć, że prowadząc po raz pierwszy nie znany mu bliżej wóz z bardzo dużym obciążeniem obowiązany jest do szczególnie ostrożnej jazdy, zwłaszcza że jezdnia była śliska, widoczność ograniczona, a oskarżony na trasie doznał już raz poślizgu w czasie hamowania.

Bez potrzeby więc zasięgania opinii biegłego należy stwierdzić, że jazda oskarżonego w danych konkretnych warunkach - zarówno na trasie z szybkością 60 km/godz., jak i w osiedlu B. z szybkością 50 km/godz. podaną przez oskarżonego - była szybkością nadmierną, ryzykowną i nie pozwalającą oskarżonemu prawidłowo panować nad prowadzonym pojazdem. Oskarżony wiedział, że zgodnie z dyspozycją cytowanego wyżej rozporządzenia, w razie zbliżenia się do przejazdu kolejowego, ma zachować szczególną ostrożność i prowadzić pojazd z taką szybkością, aby miał możliwość zatrzymania go w każdej chwili. Ostrożność ta nakazana jest nawet wówczas, gdy przejazd ma urządzenia zabezpieczające; przed wjechaniem na tory kierujący pojazdem powinien upewnić się, czy nie zbliża się pociąg, a ponadto przedsięwziąć wszelkie środki ostrożności, jeżeli wskutek mgły lub z innych powodów widoczność jest zmniejszona. Powyższych obowiązków oskarżony nie dopełnił i zbliżał się do przejazdu kolejowego z tak dużą szybkością, że stracił całkowicie panowanie nad prowadzonym pojazdem. Jak znaczna była ta szybkość, świadczy o tym siła uderzenia w nadjeżdżający pociąg, przy bocznym bowiem zderzeniu parowóz z tendrem ważący 36 ton wyskoczył z szyn i obrócił się o 90°.

Słusznie wywodzi rewizja, że gołoledź i wszelkie ślizgawice wymagają szczególnej ostrożności i umiejętności od kierowcy, że na oblodzonej jezdni nie należy hamować, gdyż wówczas może być niebezpieczny poślizg, a jeżeli już się hamuje, to hamowanie to ma być krótkie, przeplatane dodawaniem gazu, jednakże z wyjaśnień oskarżonego wcale nie wynika, aby się sam tak zachował, jak to sugeruje rewizja. Nie stosował on bowiem ani tzw. krótkiego hamowania ani hamowania silnikiem, tj. przechodzenia z wyższych biegów na niższy, a co więcej, jak to sam wyjaśnia, za znakiem "stop" nacisnął z całej siły na hamulec.

W tych warunkach słusznie Sąd Wojewódzki uznał, że oskarżony, jadąc z nadmierną szybkością na oblodzonej jezdni, nie respektując żadnych znaków ostrzegawczych, co najmniej przewidywał i na to się godził, iż sprowadza nie tylko niebezpieczeństwo katastrofy, ale i samą katastrofę. Świadomość niebezpieczeństwa katastrofy jest zawsze świadomością prawdopodobieństwa nastąpienia samej katastrofy. Zastosowanie kwalifikacji prawnej z art. 215 § 1 d.k.k. na podstawie przepisu art. 2 § 1 k.k. i art. XIII przepisów wprowadzających k.k. jest zatem prawidłowe.

Dawna ustawa przeniosła punkt ciężkości z dokonania katastrofy na moment wcześniejszy, na sytuację poprzedzającą katastrofę, kiedy jeszcze nie ma skutków w wielkich rozmiarach, lecz istnieje prawdopodobieństwo ich powstania. Do istoty przestępstwa z art. 215 § 1 d.k.k. należało samo sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy, spowodowanie katastrofy i jej skutki stanowiły okoliczności mające znaczenie dla wymiaru kary, a nie dla kwalifikacji czynu. Nowy kodeks, mając na uwadze szczególną doniosłość dobra chronionego, którym jest bezpieczeństwo powszechne, typizuje dwa stany faktyczne: sprowadzenie zdarzenia powszechnie niebezpiecznego (art. 136) i sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa zdarzenia powszechnie niebezpiecznego (art. 137). Przestępstwo określone w art. 136 k.k. jest zagrożone surowszą sankcją, aniżeli przewidywał to art. 215 d.k.k. Przy stosowaniu art. 2 § 1 k.k. nie można porównywać samych kwalifikacji prawnych z dawnej i nowej ustawy, lecz należy mieć na uwadze czyn. Do konkretnego czynu sprawcy należy zastosować prawidłową kwalifikację według dawnej ustawy, a następnie według nowej - niezależnie od tego, czy według nowej ustawy mamy do czynienia z nowym typem przestępstwa, czy też nie.

Prawidłowa ocena prawna danego czynu według obu ustaw ma zasadnicze znaczenie dla rozstrzygnięcia, która z dwóch ustaw jest względniejsza dla sprawcy. W przedstawionej sprawie czyn oskarżonego polegał na spowodowaniu katastrofy w komunikacji lądowej. Według kodeksu z 1932 r. właściwą kwalifikacją prawną tego czynu był przepis art. 215, według zaś kodeksu z 1969 r. właściwą kwalifikacją prawną tego czynu jest przepis art. 136. Przepis art. 136 zawiera surowszą sankcję karną od sankcji przepisu z art. 215 d.k.k., i to zarówno wtedy, gdy czyn został popełniony z winy umyślnej, jak i wtedy, gdy został popełniony z winy nieumyślnej. Zauważyć przy tym należy, że nie jest możliwa kwalifikacja kumulatywna z art. 136 i 137. Przepisy art. 136 i 137 k.k. pozostają do siebie w takim samym stosunku jak usiłowanie czynu do jego dokonania. Dokonanie pochłania etapy poprzedzające, jak czynności przygotowawcze i usiłowanie. Sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa zdarzenia wymienionego w art. 136 § 1 k.k., a więc przestępstwo określone w art. 137 k.k., zostaje pochłonięte przez przepis art. 136 k.k. z tą chwilą, kiedy nastąpi zdarzenie, które zagraża życiu lub zdrowiu ludzi albo mieniu w znacznych rozmiarach, mające postać katastrofy w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym lub też zdarzeń opisanych w art. 136 § 1 pkt 2 i 3.

Działanie sprawcy z chwilą nastąpienia katastrofy może być ocenione tylko w świetle przepisu art. 136 k.k., a więc czy sprawca spowodował ją z winy umyślnej czy też nieumyślnej. Rodzaj winy będzie zależał oczywiście od konkretnego zamiaru sprawcy ustalonego na podstawie konkretnych okoliczności i dowodów i oceny tej nie można rozbijać niejako na dwa etapy, tj. na ocenę w ramach sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy i na ocenę w ramach samej katastrofy, bo wówczas mogłoby się okazać, że ocena w zakresie sprowadzenia niebezpieczeństwa katastrofy nakazywałaby przyjęcie winy umyślnej, natomiast co do samej katastrofy przyjęcie winy nieumyślnej, a w konsekwencji prowadziłaby do kumulatywnej kwalifikacji z art. 137 § 1 i 136 § 2 k.k. Jednakże redakcja art. 136 i 137 k.k. takiej sytuacji nie przewiduje. Gdyby bowiem w omawianej kwestii miał mieć zastosowanie przepis art. 8 k.k., to redakcja art. 137 zostałaby ujęta analogicznie jak w art. 157, 158, 217 i innych k.k.

Wniosek obrony o powołanie biegłego dla ruchu kolejek wąskotorowych również nie jest zasadny. Z akt sprawy wynika, że w dniu katastrofy, tj. 5 grudnia 1969 r., została powołana przez PKP komisja, która dokonała oględzin miejsca wypadku i stwierdziła, że obsługa kolejowa postępowała zgodnie z przepisami i konkretną sytuacją. Pomocnik maszynisty parowozu z chwilą gdy zorientował się, że oskarżony nie reaguje na znaki drogowe i nie zatrzymuje się przed znakiem "stop", lecz jedzie wprost na pociąg, dał znak do zatrzymania pociągu, jednakże maszynista mimo zastosowania nagłego hamowania nie zdołał już zatrzymać pociągu z powodu zbyt małej odległości od przejazdu.

Powyższy dowód został ujawniony na rozprawie i zaliczony w poczet materiału dowodowego. Ani oskarżony, ani obrońca nie podnosili na rozprawie żadnych zarzutów przeciw temu dowodowi, wobec czego brak jest podstaw do kwestionowania ustaleń faktycznych dokonanych przez wymienioną wyżej komisję i do powoływania biegłego.

Nie zachodziła także potrzeba zasięgania informacji w placówce meteorologicznej, skoro tak oskarżony jak i świadkowie należycie opisali stan pogody w krytycznym dniu. Kwestionowanie wysokości szkody nie ma istotnego znaczenia, skoro pokrzywdzona instytucja nie dochodziła w niniejszej sprawie odszkodowania od oskarżonego.

Wymierzona kara, jeśli się zważy, że oskarżony dopuścił się przypisanego czynu w warunkach recydywy, nie wykazuje cech rażącej surowości, przeciwnie, jest karą, którą należy uważać za łagodną.

Orzeczenie o kosztach postępowania opiera się na art. 546, 547 i 550 k.p.k. i art. 9 i 15 dekretu z dnia 19 stycznia 1947 r., zmienionego rozporządzeniem Ministra Sprawiedliwości z dnia 23 grudnia 1969 r. (Dz. U. Nr 37, poz. 326).

Z tych powodów należało orzec jak wyżej.

OSNKW 1971 r., Nr 3, poz. 36