Wyrok z dnia 1972-01-29 sygn. Rw 1532/71

Drukuj dokument lub zaznaczenie Kopiuj zaznaczony tekst bez formatowania

Sygn. akt Rw 1532/71

Wyrok z dnia 29 stycznia 1972 r.

Kierownik lotów ze względu na posiadany zakres uprawnień i obowiązków składających się na charakter jego funkcji w lotnictwie wojskowym jest - na równi z załogą znajdującą się w samolocie - osobą prowadzącą samolot.

Przewodniczący: sędzia płk Z. Furtak. Sędziowie: płk S. Rzeczycki (sprawozdawca), płk M. Bieniaszewski.

Prokurator Naczelnej Prokuratury Wojskowej: ppłk Z. Piekarski.

Sąd Najwyższy po rozpoznaniu w dniu 26 stycznia 1972 r. na rozprawie Wacława Ż., skazanego na podstawie art. 246 § 1 k.k. i przy zastosowaniu art. 73 § 1 i 2 oraz 74 § 1 k.k. na karę 1 roku pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem jej wykonania na okres próby przez 2 lata, z powodu rewizji wniesionej przez obrońcę od nieprawomocnego wyroku Sądu Marynarki Wojennej w Gdyni z dnia 30 listopada 1971 r.,

rewizji obrońcy nie uwzględnił, z urzędu zaś z m i e n i ł zaskarżony wyrok przez poprawienie kwalifikacji prawnej czynu i podstawy wymiaru kary na art. 323 § 1 k.k. przyjmując, że czyn oskarżonego polegał na tym, iż w dniu 9 lipca 1971 r., pełniąc obowiązki kierownika lotów w N. i kierując lotem samolotu, który to uzbrojony pojazd mechaniczny pilotował w powietrzu Jerzy K. z nawigatorem Grzegorzem W., naruszył nieumyślnie zasady bezpieczeństwa w ruchu powietrznym w ten sposób, że wbrew regulaminowi wykonywania lotów w lotnictwie wojskowym nie dopilnował, by załoga samolotu zgodnie z postawionym jej zadaniem przerwała po upływie określonego czasu wykonywany lot w związku z czym na skutek przekroczenia granicy czasu lotu doszło do całkowitego zużycia paliwa w samolocie, zgaśnięcia silnika i rozbicia samolotu, co spowodowało poważną szkodę w mieniu jednostki (...).

Uzasadnienie

Zaskarżonym wyrokiem Wacław Ż. został uznany za winnego tego, że w dniu 9 lipca 1971 r., pełniąc obowiązki kierownika lotów w N., wbrew swemu obowiązkowi wynikającemu z regulaminu wykonywania lotów, nie dopełnił ciążących na nim obowiązków służbowych w ten sposób, iż nie śledził za czasem lotu, a w szczególności nie analizował możliwości przebywania w powietrzu samolotu, na którym wykonywał zadanie Jerzy K., co doprowadziło do całkowitego zużycia paliwa, a w konsekwencji zgaśnięcie silnika i rozbicia się tego samolotu, narażając przez to jednostkę na szkodę.

Obrońca wniósł w rewizji o zmianę zaskarżonego wyroku przez poprawienie kwalifikacji prawnej czynu na art. 246 § 3 k.k. i warunkowe umorzenie postępowania karnego na podstawie art. 27 k.k. lub o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy Sądowi pierwszej instancji do ponownego rozpoznania.

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Zgodzić się należy z wywodami rewizji, że oskarżony dopuścił się przestępstwa z winy nieumyślnej, czyn bowiem oskarżonego polegał na tym, że wbrew regulaminowi wykonywania lotów nie dopilnował, by samolot pilotowany przez Jerzego K. wraz z nawigatorem Grzegorzem W. zgodnie z wyznaczonym załodze samolotu zadaniem przerwał lot po upływie określonego czasu, w związku z czym na skutek przekroczenia granicy czasu lotu doszło do całkowitego zużycia paliwa w samolocie, zgaśnięcia silnika i rozbicia samolotu, co spowodowało poważną szkodę w imieniu jednostki. Oskarżony istotnie nie chciał i nie godził się na powstanie wypadku lotniczego, natomiast jest bezsporne, że nie dopełniając regulaminowych obowiązków, nieumyślnie naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu powietrznym i przez to przyczynił się do nastąpienia wypadku lotniczego. Okoliczność, że oskarżony otrzymał drogą radiową błędny meldunek pilota co do ilości paliwa w samolocie, nie zmniejsza stopnia winy oskarżonego z tego zasadniczego powodu, że samolot miał wykonywać zadanie tylko w ciągu określonego czasu, oskarżony zaś powinien się był orientować, że czas ten minął i że samolot znajdował się w powietrzu przez dłuższy czas. Błąd w meldunku pilota co do ilości paliwa, oparty - jak wynika z wyjaśnień pilota - na wadliwym przyrządzie pomiarowym, nie doprowadziłby zatem do wypadku lotniczego, gdyby oskarżony przestrzegał nakazanych załodze samolotu warunków wykonania zadania. Mając to na uwadze, instancja rewizyjna poprawiła w sposób na wstępie opisany ustalenia zaskarżonego wyroku w zakresie winy oskarżonego.

Kierownik lotów ze względu na posiadany zakres uprawnień i obowiązków składających się na charakter jego funkcji w lotnictwie jest - na równi z załogą znajdującą się w samolocie - osobą prowadzącą samolot. Poprawiając kwalifikację prawną czynu oskarżonego z art. 246 § 1 k.k. na art. 323 § 1 k.k., instancja rewizyjna ma właśnie przede wszystkim na uwadze to, że oskarżony naruszył nieumyślnie zasady bezpieczeństwa w ruchu powietrznym jako kierownik lotów, który ze względu na charakter swej funkcji w lotnictwie był - na równi z załogą znajdującą się wewnątrz samolotu - osobą prowadzącą ten samolot. Do takiego określenia roli kierownika lotów obliguje, zdaniem instancji rewizyjnej, uwidaczniająca się w nowoczesnej technice pilotowania statków powietrznych ścisła współzależność pomiędzy naziemnym a powietrznym prowadzeniem tych statków. Ścisła współzależność wyraża się między innymi w tak zasadniczych czynnościach związanych z prowadzeniem statku powietrznego, jakie wynikają z treści komend wydawanych przez kierownika lotów załogom tych statków oraz z treści meldunków, jakie załogi składają kierownikowi lotów (...).

Tak więc w warunkach nowoczesnej techniki prowadzenie statku powietrznego należy nie tylko do załogi znajdującej się w powietrzu, lecz także do obsługi naziemnej, wydającej tej załodze drobiazgowe nieraz polecenia. Uwidacznia się to nie tylko w prowadzeniu rakiet kosmicznych z załogą ludzką, samolotów odrzutowych, lecz także nawet na przykładzie statku wodnego, który prowadzi przecież nie tylko sternik, lecz także wydający mu polecenia kapitan statku. Gdy statek wodny jest np. holowany, to jego prowadzącym będzie kapitan (dowódca) holownika.

Poprawiając kwalifikację prawną czynu oskarżonego z art. 246 § 1 k.k. na art. 323 § 1 k.k., instancja rewizyjna ma w następnej kolejności na uwadze to, że omawiany typ samochodu należy do rzędu uzbrojonych pojazdów mechanicznych już choćby ze względu na swe walory bojowe i charakter uzbrojenia.

W świetle art. 246 § 4 k.k. nie wymaga bliższego uzasadnienia fakt, że skoro czyn oskarżonego wyczerpuje znamiona innego przestępstwa, to ani art. 246 § 1 k.k. przyjęty w zaskarżonym wyroku, ani też art. 246 § 3 k.k. proponowany w rewizji obrońcy nie ma w sprawie zastosowania.

Przyjęcie przytoczonej oceny prawnej czynu oskarżonego z art. 323 § 1 k.k. prowadzi do dalej idącego wniosku, tego mianowicie, że gdyby następstwem czynu oskarżonego była śmierć, ciężkie uszkodzenie ciała lub ciężki rozstrój zdrowia innej osoby, to wówczas czyn ten należałoby zakwalifikować jako przestępstwo z art. 323 § 1 i 2 k.k., a gdyby ponadto sprawca działał w stanie nietrzeźwości, to wówczas czyn jego wyczerpywałby znamiona przestępstwa z art. 323 § 1, 2 i 3 k.k. Brak powołanych skutków, a powstanie jedynie poważnej szkody materialnej przesądza o zakwalifikowaniu czynu oskarżonego z art. 323 § 1 k.k., zagrożonego karą pozbawienia wolności do 5 lat.

Mówiąc o całości przyjętej koncepcji oceny prawnej stanowiącej podstawę odpowiedzialności kierownika lotów należy ponadto nadmienić, że odpowiedzialność kierownika lotów, podobnie jak i odpowiedzialność pilota statku powietrznego, może się kształtować również na gruncie art. 324 k.k., gdy w wyniku chociażby nieumyślnego naruszenia zasady bezpieczeństwa w ruchu powietrznym nie dojdzie jeszcze co prawda do następstw, o których mowa w art. 323 k.k., ale zostanie już spowodowane bezpośrednie niebezpieczeństwo ich powstania (...).

Skutek w postaci poważnej szkody w mieniu jednostki nie pozwala przyjąć, że stopień społecznego niebezpieczeństwa czynu oskarżonego nie był znaczny, i - co za tym idzie - uwzględnić wniosku rewizji obrońcy o warunkowe umorzenie postępowania karnego. Przy ocenie bowiem społecznego niebezpieczeństwa czynu nie można pomijać także stopnia zagrożenia następstwami dla życia załogi samolotu, jakie czyn oskarżonego wywołał, gdyż w razie nieszczęśliwego katapultowania się mogło dojść do śmierci załogi lub ciężkiego uszkodzenia ciała pilotów. Sama zaś pomyślna prognoza reedukacyjna wynikająca z faktu nienagannego dotychczasowego zachowania się oskarżonego oraz jego wieloletniej wzorowej służby wojskowej nie daje jeszcze podstawy do zastosowania art. 27 k.k., o co wnosi rewizja obrońcy.

Z przytoczonych motywów rewizja obrońcy nie została uwzględniona.

W tych warunkach Sąd drugiej instancji z urzędu poprawił kwalifikację prawną czynu i podstawę wymiaru kary, a w pozostałej części zaskarżony wyrok utrzymał w mocy.

OSNKW 1972 r., Nr 5, poz. 93