Określenie wielkości opóźnienia lotu

Z brzmienia art. 5 ust. 1 lit. c), jak też art. 7 i 8 rozporządzenia nr 261/2004 wynika, że przepisy te odnoszą się do pojęcia „miejsca docelowego”, które zostało zdefiniowane w art. 2 lit. h) tego rozporządzenia jako miejsce lądowania określone na bilecie przedstawionym na stanowisku kontrolnym lub, w przypadku lotów łączonych, miejsce lądowania ostatniego lotu.

Skoro niedogodności polegające na utracie czasu materializują się w chwili przybycia do miejsca docelowego, to do celów odszkodowania przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004 wielkość opóźnienia należy oceniać przez pryzmat planowej godziny przybycia do owego miejsca docelowego (wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts, C-11/11), przy czym godzina ta odpowiada godzinie określonej w planie lotu i wskazanej na bilecie, którym dysponuje dany pasażer (postanowienie z dnia 1 października 2020 r., FP Passenger Service, C-654/19).

W związku z tym aby określić wielkość opóźnienia doświadczonego w chwili przylotu przez pasażera przekierowanego lotu zakończonego lądowaniem w porcie lotniczym innym niż pierwotnie przewidziany, lecz obsługującym to samo miasto, tę samą aglomerację lub ten sam region, za punkt odniesienia należy przyjąć godzinę, o której pasażer ten dotarł, po zakończeniu dodatkowego przewozu, do pierwotnie przewidzianego portu lotniczego lub, w stosownym wypadku, do innego pobliskiego miejsca docelowego uzgodnionego z obsługującym lot przewoźnikiem lotniczym.

W świetle powyższych rozważań art. 5 i 7 oraz art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że w celu określenia wielkości opóźnienia doświadczonego w chwili przylotu przez pasażera przekierowanego lotu zakończonego lądowaniem w porcie lotniczym innym niż pierwotnie przewidziany, lecz obsługującym to samo miasto, tę samą aglomerację lub ten sam region, należy przyjąć za punkt odniesienia godzinę, o której pasażer ten rzeczywiście dotarł, po zrealizowaniu dodatkowego przewozu, do pierwotnie przewidzianego portu lotniczego lub, w stosownym wypadku, do innego pobliskiego miejsca docelowego uzgodnionego z obsługującym lot przewoźnikiem lotniczym.

Wyrok TSUE z dnia 22 kwietnia 2021 r., C-826/19

Standard: 83711 (pełna treść orzeczenia)

Dla celów określenia rozmiarów opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie w chwili przylotu, należy obliczyć czas, jaki upłynął między planowym czasem przylotu a rzeczywistym czasem przylotu, a więc chwilą, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.

Rozmiar opóźnienia należy oceniać, dla celów odszkodowania przewidzianego w rozporządzeniu nr 261/2004, w odniesieniu do „planowego czasu przylotu” (zob. podobnie wyroki: z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in., C-402/07 i C-432/07; z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in., C-581/10 i C‑629/10; a także z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts, C-11/11)

Planowany czas przylotu wskazuje na chwilę, w której lot zostałby zakończony w normalnych warunkach. Jest jednak możliwe, że po upływie tego czasu pasażerowie nadal znajdować się będą na pokładzie samolotu z powodu różnych zdarzeń, które mogą opóźnić przylot, czy to z powodu komplikacji przed startem, w trakcie podróży, czy po wylądowaniu w miejscu docelowym.

Utrata czasu w stosunku do planowego czasu przylotu poniesiona przez pasażerów opóźnionego lotu ma znaczenie dla prawa do odszkodowania na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 tylko wtedy, gdy wynosi co najmniej trzy godziny.

 Weryfikacja, czy w danym przypadku ten próg czasowy został osiągnięty, musi być przeprowadzona w odniesieniu do czasu, w którym samolot rzeczywiście dotarł do miejsca docelowego. Ponieważ rozporządzenie nr 261/2004 nie definiuje tego rzeczywistego czasu przylotu, Trybunał orzekł w pkt 17 wyroku z dnia 4 września 2014 r., Germanwings (C-452/13), że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” należy interpretować w taki sposób, aby stosować je jednolicie w całej Unii.  W pkt 25 wskazanego wyroku Trybunał stwierdził zasadniczo, że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu” należy interpretować w ten sposób, że odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę. To bowiem wówczas kończy się sytuacja, w której pasażerowie pozostają odosobnieni w zamkniętej przestrzeni, pod dyrektywami i nadzorem przewoźnika lotniczego, gdzie – ze względów technicznych i bezpieczeństwa – ich możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym są poważnie ograniczone i gdzie nie mogą prowadzić aktywności osobistej, rodzinnej, społecznej i zawodowej w sposób, w jaki by sobie tego życzyli (zob. podobnie wyrok z dnia 4 września 2014 r., Germanwings, C_452/13).

Wyrok TSUE z dnia 1 października 2020 r., C-654/19

Standard: 83712 (pełna treść orzeczenia)