Wyrok z dnia 1995-05-25 sygn. II KRN 52/95

Drukuj dokument lub zaznaczenie Kopiuj zaznaczony tekst bez formatowania

Sygn. akt II KRN 52/95

Wyrok z dnia 25 maja 1995 r.

Zachowanie tzw. prędkości administracyjnie dozwolonej nie może samo przez się świadczyć o tym, że kierowca zachował prędkość bezpieczną w rozumieniu art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Jednakże nie można podzielić kategorycznej tezy o naruszeniu dyspozycji art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym w każdym przypadku niedostosowania w warunkach nocnych prędkości prowadzonego pojazdu do tzw. czynnej widoczności drogi (zasięg aktualnie włączonych świateł).

Przewodniczący: sędzia S. Zabłocki (sprawozdawca).

Sędziowie: H. Gordon-Krakowska, J. Grajewski.

Prokurator Prokuratury Apelacyjnej: A. Wiłkojć-Baranowska.

Sąd Najwyższy po rozpoznaniu w dniu 25 maja 1995 r., sprawy Marka D., oskarżonego z art. 136 § 2 k.k., z powodu rewizji nadzwyczajnej wniesionej przez Rzecznika Praw Obywatelskich na korzyść oskarżonego od wyroku Sądu Rejonowego w C., z dnia 18 lutego 1993 r. oraz od wyroku Sądu Wojewódzkiego w L. z dnia 13 lipca 1993 r.

zmienił zaskarżone wyroki i Marka D. uniewinnił od popełnienia zarzucanego mu czynu (...).

Uzasadnienie

Sąd Rejonowy w C. wyrokiem z dnia 18 lutego 1993 r. skazał Marka D. na karę 2 lat pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem jej wykonania na okres 4 lat, 5.000.000 zł grzywny oraz karę dodatkową zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych na okres 3 lat za występek określony w art. 136 § 2 k.k., polegający na tym, że w dniu 5 stycznia 1990 r. w T., kierując autobusem marki "Autosan", należącym do KPKS Oddział w C., sprowadził nieumyślnie katastrofę w ruchu lądowym, zagrażającą życiu i zdrowiu ludzi oraz mieniu w znacznych rozmiarach w ten sposób, że w sytuacji ograniczonej widoczności spowodowanej nocą i warunkami na jezdni, nie zmniejszył szybkości do umożliwiającej zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą i prowadząc pojazd z prędkością większą od dostosowanej do zasięgu świateł mijania najechał na tył stojącego na jezdni nie oświetlonego samochodu marki "Jelcz", należącego do KPKS Oddział w C., a kierowanego przez Janusza S., wskutek czego pasażerowie autobusu Czesław S. i Jerzy O. ponieśli śmierć, natomiast Wacław S., Dariusz D. i Stanisław D. doznali ciężkich obrażeń w postaci choroby zazwyczaj zagrażającej życiu lub ciężkiego kalectwa, Krystyna S., Andrzej A., Adam W. i Jerzy D. doznali obrażeń powodujących naruszenie funkcji organizmu powyżej 7 dni, Renata S., Jerzy S., Krzysztof O., Ryszard B. i Henryk G. doznali obrażeń naruszających funkcje organizmu na okres poniżej 7 dni, a łączne straty spowodowane uszkodzeniem obu pojazdów wyniosły 26.600.124 zł na szkodę wspomnianego Przedsiębiorstwa.

Na skutek rewizji prokuratora Sąd Wojewódzki w L. wyrokiem z dnia 13 lipca 1993 r. zmienił powyższy wyrok przez uchylenie zawieszenia wykonania orzeczonej kary pozbawienia wolności.

Od obu wyżej wymienionych wyroków rewizję nadzwyczajną wniósł Rzecznik Praw Obywatelskich, zaskarżając powyższe orzeczenia w całości na korzyść Marka D. Na podstawie art. 376, 386 i 387 pkt 3 k.p.k. w zw. z art. 462 k.p.k. autor rewizji nadzwyczajnej zarzucił zaskarżonym orzeczeniom błąd w ustaleniach faktycznych, przyjętych za podstawę orzeczeń, polegający w szczególności na obarczeniu oskarżonego powinnością przewidywania, że w określonej sytuacji drogowej, w jakiej się znalazł, napotka przeszkodę w postaci zaparkowanego i nie oświetlonego innego pojazdu, a co za tym idzie dostosowania szybkości prowadzonego autobusu do zasięgu świateł mijania, podczas gdy wszechstronna ocena okoliczności poprzedzających wypadek, składających się na konkretną sytuację drogową, poparta opiniami biegłych, musiałaby doprowadzić sąd orzekający do wniosku, że oskarżony ani takiej możliwości, ani też obowiązku przewidywania nie miał, że zachowanie się innych, będących w ruchu użytkowników drogi nie nakazywało mu zachowania szczególnej ostrożności, według zasady ograniczonego zaufania i że bezpośrednią i wyłączną przyczyną wypadku było pozostawienie na drodze, nie zabezpieczonej, zgodnie z obowiązującymi przepisami o ruchu drogowym, przeszkody, i w konsekwencji wniósł o zmianę zaskarżonych wyroków przez uniewinnienie oskarżonego (...).

Sąd Najwyższy zważył, co następuje:

Nie kwestionowanymi elementami stanu faktycznego, ustalonymi w prawomocnym wyroku, było między innymi to, że:

a) krytycznej nocy, tj. 5 stycznia 1990 r., na drodze, po której poruszał się autobus "Autosan", prowadzony przez oskarżonego, panowały bardzo dobre warunki drogowe: powietrze z uwagi na panujący mróz było przejrzyste, szosa była należycie odśnieżona (tzw. czarna nawierzchnia), nie występował żaden opad atmosferyczny, z uwagi na porę natężenie ruchu było niewielkie, rzeźba terenu powodowała zaś, że na newralgicznym odcinku nie ustawiono żadnych znaków ograniczenia prędkości, co sprawiało, iż dla rodzaju pojazdu, którym kierował oskarżony administracyjnie dopuszczalna była prędkość 70 km/h;

b) w miejscowości T. oskarżony - nie mając do tej chwili żadnych sygnałów, które mogłyby świadczyć o nieprawidłowym zachowaniu się innych współużytkowników drogi - zmienił światła drogowe na tzw. światła mijania, gdyż z przeciwka nadjeżdżał inny pojazd; prędkość autobusu wynosiła - w tym decydującym dla dalszych ocen momencie - jak to ustalono, m.in. na podstawie opinii biegłych, 67,8 km/h;

c) oskarżony, po przeminięciu momentu olśnienia światłami pojazdu jadącego z przeciwka, w zasięgu świateł mijania swego pojazdu, tj. z odległości 44,4 m, zauważył tarasującą jego pas ruchu nie oświetloną, całkowicie niekontrastową przeszkodę w postaci pozostawionego tam przez współoskarżonego Janusza S. samochodu "Jelcz" z naczepą, która pozbawiona była nie tylko świateł pozycyjnych, ale ponadto miała całkowicie zalepione błotem światła odblaskowe;

d) o tym, że oskarżony po zmianie świateł drogowych na światła mijania zmniejszył prędkość świadczy wyliczona przez biegłych prędkość jego pojazdu w chwili rozpoczęcia hamowania, tj. 63,7 km/h;

e) oskarżony uruchomił hamulec i wykonał skręt w lewo, aby ominąć przeszkodę, która nieoczekiwanie wyłoniła się na jego pasie ruchu; pomimo tych manewrów autobus uderzył prawym przednim narożnikiem w lewą stronę naczepy;

f) zgodnie z wyliczeniami biegłych oskarżony nie miał możliwości uniknięcia kolizji przy prędkości, z jaką prowadził autobus w chwili dostrzeżenia przeszkody, zaś z punktu widzenia techniki prowadzenia pojazdu wykonane przezeń następnie tzw. manewry obronne nie były spóźnione i były całkowicie prawidłowe.

Sądy obu instancji, przypisują oskarżonemu współzawinienie w nieumyślnym spowodowaniu katastrofy, przyjęły, że naruszył on zasadę bezpieczeństwa ruchu, wskazaną w art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, to jest, że prowadził pojazd z tzw. prędkością niebezpieczną. Najbardziej charakterystyczne jest zaś to, że uzasadniając powyższy pogląd, pomimo przyjęcia w opisie czynu ustalenia "sytuacji ograniczonej widoczności spowodowanej nocą i warunkami na jezdni", oba sądy nie wskazały, jaki do dodatkowy element - oprócz jazdy w tzw. warunkach nocnych - miałby wspierać tezę o widoczności ograniczonej "warunkami na jezdni". Jeszcze inaczej rzecz ujmując - oba sądy przyjęły założenie, że z art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym wynika bezwzględny obowiązek dostosowania prędkości do zasięgu tego rodzaju świateł, jakie aktualnie włączone są w pojeździe (czyli do tzw. czynnej widoczności drogi). Najdobitniejszym wyrazem takiego założenia jest następujący fragment uzasadnienia wyroku Sądu Rejonowego: "Pomimo zachowania dozwolonej prędkości, w warunkach panujących na drodze rankiem 5 stycznia 1990 r. prędkość ta powinna być dostosowana do zasięgu świateł mijania, a takie były włączone w autobusie".

Z całą ostrością rysuje się więc w niniejszej sprawie problem tzw. prędkości bezpiecznej w warunkach nocnych. Z jednej strony jest rzeczą oczywistą, że zachowanie tzw. prędkości administracyjnie dozwolonej nie może samo przez się świadczyć o tym, iż kierowca zachował prędkość bezpieczną w rozumieniu art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Na drodze bowiem - niezależnie od tego, czy ruch pojazdów odbywa się w ciągu dnia, czy w nocy, mogą in concreto panować takie warunki atmosferyczne (np. gołoledź, mgła), czy też takie natężenie ruchu, że nawet prędkość znacznie mniejsza od administracyjnie dozwolonej nie będzie zapewniała panowania nad pojazdem. Jednakże - zdaniem Sądu Najwyższego wyrokującego w niniejszej sprawie - nie można podzielić kategorycznej tezy o naruszeniu dyspozycji art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym w każdym przypadku niedostosowania w warunkach nocnych prędkości prowadzonego pojazdu do tzw. czynnej widoczności drogi (zasięg aktualnie włączonych świateł). Abstrahując już od tego, że akceptacja zapatrywań wyrażonych w - cytowanych tak przez Sąd Rejonowy, jak i przez Sąd Wojewódzki - niektórych wcześniejszych wyrokach Sądu Najwyższego (a w szczególności w wyroku z dnia 16 marca 1976 r., VI KRN 22/76, OSNKW 1976, z. 7-8, poz. 92) musiałyby praktycznie sparaliżować ruch pojazdów samochodowych w warunkach nocnych, wyrażone powyżej poglądy nie korespondują z innymi zasadami bezpieczeństwa ruchu. Tak np., gdyby w warunkach jazdy nocą wymagać opisanego wyżej zachowania, to kierowca, który olśniony został światłami pojazdu nadjeżdżającego z naprzeciwka musiałby każdorazowo gwałtownie hamować, co samo przez się stwarzałoby stan zagrożenia i sprzeczne byłoby z dyrektywą, o której mowa z kolei w art. 17 ust. 2 pkt 2 Prawa o ruchu drogowym. Co więcej - takie właśnie określenie prędkości bezpiecznej w warunkach nocnych zakłada, że kierujący pojazdem w nocy powinien przewidywać możliwość istnienia na drodze przeszkód o charakterze losowym, których obecność nie jest sygnalizowana przez ich prawidłowe oświetlenie, lub przez takie, dostępne kierującemu przesłanki, które pozwolą mu obecność nie oświetlonej przeszkody przewidzieć. Wprowadzałby zatem - w warunkach nocnych - całkowity brak zaufania względem zachowania współużytkowników drogi. Tymczasem, jak na to słusznie zwrócił uwagę w omawianym kontekście Sąd Najwyższy w nie publikowanym wyroku z dnia 29 września 1993 r. (III KRN 127/93), polskie prawo o ruchu drogowym oparte jest na tzw. zasadzie ograniczonego zaufania. A zatem każdy użytkownik drogi ma prawo liczyć na respektowanie przepisów i zasad bezpieczeństwa przez współuczestników ruchu (w tym również w zakresie prawidłowego używania świateł zewnętrznych), chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania. Jedynie wówczas, gdy kierujący pojazdem ma możliwość dostrzeżenia sytuacji, w której współuczestnicy ruchu zachowują się lub też - z uwagi na ich cechy psychofizyczne - mogą zachować się w sposób nieprawidłowy, kierowca powinien zaufanie ograniczyć; od tego momentu powinien być przygotowany na nieoczekiwany rozwój wydarzeń i odpowiednio do tego dostosować technikę prowadzenia swojego pojazdu. Jak się powszechnie przyjmuje, przekroczenie przepisów przez innego użytkownika drogi zwalnia - zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania - osobę przestrzegającą przepisów od odpowiedzialności, gdy:

- nie mogła przekroczenia ze strony współuczestnika ruchu zauważyć lub przewidzieć;

- dostrzegając przekroczenie lub je przewidując zrobiła wszystko co było możliwe w danej sytuacji, aby zaistniałemu niebezpieczeństwu przeciwdziałać (tzw. prawidłowość manewrów obronnych);

- nie była w stanie dostosować swego zachowania do powstałych warunków (por. np. Z. Drexler, J. Kochanowski, W. Rychter, W. Tomczyk: Kodeks drogowy. Komentarz, Warszawa 1988, s. 25).

Przewidywanie zachowań i sytuacji niezgodnych z przepisami o ruchu drogowym nie jest zatem - niezależnie od tego, czy ruch odbywa się w warunkach dziennych, czy też nocnych - bezwzględnym obowiązkiem uczestnika ruchu, ale powinnością uzależnioną od okoliczności umożliwiających rozpoznanie takiego niebezpieczeństwa. Trafnie zatem Rzecznik Praw Obywatelskich w rewizji nadzwyczajnej wskazuje, że nałożenie na kierujących bezwzględnego obowiązku przewidzenia możliwości obecności nie oświetlonych przeszkód na drodze zmieniłoby zasadę ograniczonego zaufania (art. 3 Prawa o ruchu drogowym) w zasadę całkowitego braku zaufania, w konsekwencji zaś rozciągałoby obowiązek zachowania ostrożności do granic sparaliżowania ruchu pojazdów samochodowych w nocy.

Mając na uwadze powyższe uwarunkowania stwierdzić też należy, że orzeczenia wiążące prędkość bezpieczną w warunkach nocnych z możliwością zatrzymania pojazdu przed każdą przeszkodą, również nie oświetloną, którą kierowca zarejestruje w zasięgu świateł, na których aktualnie porusza się jego pojazd, niezasadnie powołują się na uchwałę pełnego składu Izby Karnej SN z dnia 28 lutego 1975 r., V KZP 2/74 (OSNKW 1975, z. 3-4, poz. 33). W uchwale tej nie jest zdefiniowana prędkość bezpieczna w warunkach nocnych. Jednakże fragment tej uchwały, stwierdzając m.in., że "Niebezpieczna jest szybkość, która ... grozi utratą panowania nad pojazdem albo niemożnością zatrzymania go przed przeszkodą, której napotkanie na drodze można i należy przewidywać" przemawia za tezą wręcz przeciwną, niż nawiązująca do tzw. czynnej widoczności drogi.

Respektowanie zasady ograniczonego zaufania, a nie zasady bezgranicznej nieufności, w warunkach nocnych, prowadzić może, czemu dał wyraz Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 16 czerwca 1973 r., Rw 515/73 (SKKiP 1974, t. 1, s. 272) do stwierdzenia, że "W pojęciu dostatecznej widoczności drogi mieści się również pewien jej odcinek nie objęty zasięgiem świateł samochodu prowadzonego przez danego kierowcę, ale nie przekraczający widoczności świateł innych użytkowników drogi", co równa się poglądowi, iż prędkość bezpieczna w nocy to taka prędkość, przy której kierowca ma możność zatrzymania pojazdu przed prawidłowo oświetloną przeszkodą (związana zatem nie z pojęciem czynnej, lecz biernej widoczności drogi). Pamiętając o tym, że krytycy tego, skrajnego, zapatrywania wskazują, iż "... pojęcia widoczności drogi nie można zastąpić terminem widoczności świateł, bowiem punkty świetlne innego pojazdu lub przeszkody są widoczne z większej odległości od tej, na jaką za pomocą reflektorów pojazdu rozpoznaje się drogę" (por. R.A. Stefański: Glosa do wyroku SN z dnia 29 września 1993 r., III KRN 127/93, "Palestra" z 1994 r., nr 3-4, s. 168), stwierdzić należy, że jest ono bliższe realiom współczesnej dynamiki ruchu drogowego niż zasada nawiązująca do tzw. czynnej widoczności drogi.

W niniejszej sprawie nie ma zresztą potrzeby odwoływania się do tak daleko posuniętego zapatrywania, jak wyrażone w wyroku z dnia 16 czerwca 1973 r. (Rw 515/73), gdyż - jak to wyeksponowano na wstępie uzasadnienia - oskarżony od momentu olśnienia prowadził autobus z prędkością umożliwiającą mu zatrzymanie go nawet przed nie oświetloną przeszkodą, którą dostrzegłby w tzw. światłach drogowych, które miał wówczas włączone; z momentem zmiany świateł na tzw. światła mijania oskarżony bez gwałtownego hamowania zmniejszył prędkość, a gdy po krótkiej chwili odzyskał widoczność w zasięgu zredukowanych świateł pojawiła się całkowicie nie oświetlona przeszkoda (której usytuowania, uwzględniając całą poprzedzającą ten newralgiczny moment sytuację drogową, nie miał powinności przewidzieć); zderzeniu z tą przeszkodą nie był już - uwzględniając realia konkretnej sprawy i opinię biegłych - w stanie zapobiec.

Reasumując, zasadne jest twierdzenie wyrażone przez Rzecznika Praw Obywatelskich w złożonej przezeń rewizji nadzwyczajnej, że wyłączną winę za spowodowanie tragicznej w skutkach katastrofy drogowej z dnia 5 stycznia 1990 r. ponosi współoskarżony Janusz S., a zatem zaskarżone wyroki należało zmienić i Marka D. uniewinnić od popełnienia zarzucanego mu czynu, kosztami postępowania zaś w sprawie w tej części obciążyć Skarb Państwa.

OSNKW 1995 r., Nr 11-12, poz. 82